Последнее обновление:
Как установить электрический бензонасос в карбюраторный автомобиль своими руками
Вообще-то, отметим сразу, карбюраторные автомобили нынче становятся уже, пожалуй, редкостью. Ибо в последние пару десятков лет как в России, так и за рубежом уже прочно вошли в жизнь инжекторные системы питания. Кому-то они нравятся, кому-то нет, но факт их применения на подавляющем большинстве бензиновых автомобилей – реальность, пожалуй, во всех странах мира.
Однако, остаются и сторонники карбюраторных технологий. Тем более, в России из-за санкций, вызванных войной, вновь (временно?) был разрешен выпуск автомобилей самого низкого класса токсичности ЕВРО-0. Конечно, карбюратор (по крайней мере, большинство конструкций), к сожалению, технически не способен обеспечить современные строгие требования по токсичности выхлопных газов. Максимум, на что способен карбюратор, это выполнение норм ЕВРО-3. Это при условии, если исправен двигатель автомобиля и для управления карбюратором применяются специальные электронные устройства (например, так называемые актюаторы).
Одна из проблем карбюраторного двигателя – паро-бензиновые пробки в системе топливного насоса, возникающие в жару, особенно, когда скорость движения автомобиля мала, когда топливо недостаточно интенсивно перекачивается через топливопроводы, что в итоге ведет к перегреву топливного насоса.
Причем, бывает, что не помогает даже присутствие обратной магистрали (обратки), через которую сливаются обратно в бензобак излишки топлива из карбюратора. Без обратки ситуация, конечно, обстоит еще хуже.
Дело в том, что обратка, с одной стороны, сливая часть закачанного насосом топлива обратно в бензобак, способствует его (топлива) охлаждению. А охлажденное топливо, в свою очередь, слегка охлаждает топливный насос, что, по идее, может предохранять его от появления паро-бензиновых пробок. Однако, это работает не всегда.
Типичная ситуация
Автомобиль ездил по жаре какое-то время, все было нормально. Потом он остановился (естественно, тоже на жаре), владелец пошел куда-то по делам. Потом вернулся в скором времени и вновь пытается запустить двигатель. И вот тут может поджидать проблема: двигатель может не запуститься из-за того, что бензонасос перегрелся. Ведь двигатель – горячий; под капотом – жарища. Пока автомобиль двигался, через него протекал небольшой (но постоянный) поток прохладного бензина в результате работы бензонасоса.
И этот поток слегка охлаждал бензонасос, защищая его от образования паровых пробок. Но когда насос нагреется выше некоей критической температуры, там начинают образовываться паровые пробки. Вследствие, банально, испарения бензина в результате высокой температуры.
Кстати, усугубляет ситуацию еще и то, что иной раз в бензин добавляют газовый конденсат
Или какие-либо иные добавки, снижающие температуру начала испарения бензина. В России в последние годы это – довольно частое явление. Если для инжекторных двигателей это еще более-менее терпимо, то для карбюраторных это представляет (в жару) серьезную проблему. Газового конденсата в России ОЧЕНЬ много, девать его все равно толком не куда (тем более, в условиях санкций), вот его и добавляют некоторые производители бензина в свою продукцию. Попутно он повышает октановое число бензина, что позволяет из относительно низкокачественного бензина делать такой, который подходит для современных двигателей.
Проверить качество бензина (добавлен ли в него газовый конденсат или что подобное, снижающее температуру начала испарения), очень просто. На карбюраторном автомобиле следует, сразу после поездки, открыв крышку карбюратора, понаблюдать, не идут ли из поплавковой камеры пузырьки. Если идут, стало быть, бензин кипит. Чего, разумеется, быть не должно (если, конечно, двигатель не перегрет). Это не домыслы автора данной статьи, а мнение работников завода ДААЗ – производителя карбюраторов Солекс, Озон. Изготовляемые этим заводом карбюраторы не рассчитаны на бензин, способный закипать при рабочей температуре двигателя.
На всякий случай, отметим, что доказать что-то официально (например, в суде) пытаться, на наш взгляд, даже и не стоит, если вести речь о России (или Беларуси, например). Потому что, во-первых, в этих странах говорить о наличии суда можно лишь условно – достаточно посмотреть, КАКИЕ судебные решения бывают на практике. Как по уголовным делам, так и по гражданским. Во-вторых, даже если подобный иск будет рассматриваться судом всерьез (с вероятностью не более 1%), то в любом случае, любой производитель бензина, обладая, по факту, практически неограниченными финансовыми ресурсами (и, зачастую, связями в высшем руководстве страны), просто-напросто заболтает вас. Например, сошлется на то, что, мол, «карбюраторные автомобиля относятся к устаревшей технике» и что «современные производственные стандарты не могут учитывать все нюансы устаревшей техники». Эти два фактора – практически железная причина (хотя и печальная, свидетельствующая о правовом беспределе) тому, что в суде доказать тут ничего не получится.
Кстати, тот факт, что бензин самопроизвольно испаряется из карбюратора, ведет, естественно, к его перерасходу. Ибо часть его просто испаряется в атмосферу. Это тоже надо понимать, увы. В условиях нынешнего правового беспредела тут, к сожалению, ничего не сделаешь и остается только как-то пытаться решить ситуацию самостоятельно.
И еще. Подобная проблема с образованием паро-бензиновых пробок, на самом деле, встречается и на инжекторах (правда, гораздо реже). Да, и там некачественный бензин способен ухудшить работу двигателя, вызывая пробки в топливной рампе. Однако, там эта проблема купируется тем, что бензонасос, расположенный в бензобаке, даже и при кипени бензина в рампе все равно способен будет выполнять свои функции. В итоге, в цилиндры двигателя пойдет смесь бензина вместе с его парами. Так как скорость прохождения паров через форсунки гораздо выше, чем скорость прохождения жидкости (бензина), то эти пробки будут вскоре исчезать. А вот в карбюраторном двигателе, повторимся, дело обстоит совершенно иначе.
Иногда встречается мнение, что исправный механический бензонасос должен качать не только жидкость (бензин), но и его пары
Это да, верно. Да вот только эффективность перекачки паров практически равна нулю. Потому как если уж насос нагрелся выше критической температуры, при которой начинается испарение бензина, то пары будут возникать постоянно, до тех пор, пока температура насоса не снизится. Поэтому качай-не-качай их – большой разницы нет. Поможет тут только охлаждение насоса (ну, или применение более качественного бензина). Или… дополнительная подача бензина. Например, каким-то дополнительным (электрическим) насосом.
Кто-то выходит из положения, охлаждая насос холодной водой, мокрыми тряпками. Это известный еще из советского прошлого дедовский метод. Но, есть и другое решение: использовать электрический бензонасос.
Электробензонасос для карбюратора
Если он не был установлен в автомобиля заводом-изготовителем (повторимся, в России таких автомобилей не было, за исключением, быть может, военных автомобилей и иной спецтехники). В таком случае его можно установить самостоятельно. Естественно, со строгим(!) соблюдением всех мер противопожарной и иной безопасности. Ведь бензин, да еще горячий, да еще и КИПЯЩИЙ при относительно невысокой температуре – это не шутки.
Главная проблема состоит в том, что обычный стоковый (заводской) распространенный ныне электрический бензонасос для инжектора применить не удастся. По той причине, что он выдает очень излишне высокое давление – от 3 до 5 атмосфер (бар) и даже выше. Так надо для инжекторных двигателей – ведь в них бензин подается в цилиндры под давлением через форсунки. Но, совершенно недопустимо для двигателей карбюраторных, так как давление бензина там должно быть где-то 0,3 атм. Ну. не более 0,5 атм, во всяком случае. Иначе игольчатый клапан не сможет сдерживать его напор (особенно, при движении автомобиля с тряской и вибрациями, при неисправном поплавке). Т.е. требуется электробензонасос с гораздо более низким (на порядок) давлением.
Выхода тут, видимо, три:
- Самый простой – использовать электробензонасос от старой японской или немецкий иномарки. Однако, сейчас (2023 г.) найти такой насос уже очень проблематично. Это если только кому повезет найти такой насос (работоспособный).
- Использовать насос подкачки, типа НЕРА-02 и т.д. Такие насосы используются, например, для подкачки топлива в некоторых мотоциклах. Однако, по отзывам владельцев, указанные изделия не отличаются высокой надежностью и довольно быстро выходят из строя.
- Модернизировать инжекторный насос и/или систему подачи топлива с целью снижения давления в ней.
Что касается изделий типа НЕРА-02 и иже с ними, то их использование довольно несложно. Его можно установить где-нибудь в моторном отсеке, подсоединив к подающей топливной магистрали до штатного механического бензонасоса. В интернете просто масса готовых решений, выполненных тем или иным автовладельцем. Некоторые удаляют штатный насос (закрывая соответствующее отверстие на блоке цилиндров специальной заглугшкой). А некоторые оставляют его. Дело в том, что механический бензонасос вполне легко продувается в прямом направлении (в котором подается топливо). Поэтому, при росте давления на входе карбюратора его диафрагма будет попросту отодвинута вниз, клапаны будут открыты. И никакой помехи движению бензина он не создаст. Т.е. электробензонасос вполне сможет, при необходимости, прокачать бензин прямо через него.
Но, есть, как говорится, но. Стоит этому изделию поработать при высокой температуре и НАСУХО (т.е. в условиях образования паро-бензиновых пробок), он вскоре может выйти из строя и его эффективность резки снизится. Те, кто разбирал подобные изделия, отмечают, что его клапаны выполнены из не особенно качественного материала, склонного к быстрому износу. Т.е., по всей видимости, на постоянную, длительную работу насос типа НЕРА-*** (и его аналоги) не годится. И уж ни в коем случае не стоит удалять штатный механический насос. А то можно столкнуться с ситуацией, когда и электрический откажет, и штатного не будет.
Поэтому, если нет возможности приобрести электробензонасос низкого давления от какой-нибудь иномарки – то можно попробовать модернизировать стандартный инжекторный насос.
Переделка инжекторного насоса под низкое давление
Как говорится, ломать – не строить. Это вот если бы требовалось повысить давление – это в незаводских условиях сделать было бы крайне затруднительно. Ну, а снизить-то давление – проще. Но, усилия, конечно, приложить придется.
Вариант с избавлением от карбюраторного автомобиля и покупкой нового (или ненового) инжекторного мы здесь, по понятным причинам, не рассматриваем. Если же вести речь о переделке карбюраторного автомобиля под инжектор – то стоимость дополнительных деталей будет очень внушительной. В ценах 2022 г. она составляла около 20 тыс. руб., если судить по имеющемуся опыту таких переделок (можно найти в интернете). Ибо менять и в самом деле придется многое, начиная от бензобака.
Рассмотрим переделку инжекторного электрического бензонасоса на примере ВАЗ-21213 (Нива)
Здесь два направление такой переделки:
- Снижение оборотов насоса.
- Выполнение дополнительной (обходной) топливной магистрали, через которую излишний бензин, закачанный насосом, будет выливаться вновь в бензобак.
Можно делать что-то одно, но лучше – в комплексе.
Снижение оборотов насоса, с целью снижения его подачи, можно сделать очень просто – подключив последовательно с ним обычную автомобильную лампочку. Например, 21 Ватт (используется, вроде бы, в стопсигналах). Которая, кстати, будет еще и индикатором его работы. Что очень удобно. Останется только закрепить ее где-нибудь в удобном месте. Она будет светиться вполнакала, так что на общий КПД топливной системы практически не повлияет.
Ну, а некоторые (те, кто продвинут в электронике) могут использовать разные ШИМ-регуляторы. Это, конечно, более функционально, так как позволит регулировать частоту вращения насоса (и создаваемое им давление) в необходимых пределах. И можно будет даже сделать автоматическую регулировку с учетом реального давления бензина на входе карбюратора. Кто желает – может попробовать что-то такое сконструировать.
Следует отметить, что при некоем критическом (максимальном) значении сопротивления подключаемой лампочки крыльчатка насоса крутиться не будет вообще. Это следует иметь в виду при подборе лампы (или иного сопротивления).
Что потребуется для переделки?
Для переделки потребуются следующие детали:
- Бензобак с отверстием для крепления инжекторного насоса и датчиком указателя уровня топлива (ДУТ). Например, для ВАЗ-21213 придется купить бензобак от ВАЗ-21214. Оба этих бензобака практически идентичны, разница только в размерах отверстия для ДУТ; также немного отличается конструкция штуцеров для вентиляции бензобака.
- Собственно, инжекторный насос. Например, изделие 21214-1139009-20 («Утес»). Фото см. ниже.
- Тройник металлический (в идеале - Y-образный) диаметром 8-10 мм.
- ДУТ от карбюраторного автомобиля (т.е. от ВАЗ-21213).
- КАЧЕСТВЕННЫЙ шланг для подачи бензина. Да, именно качественный, а не какой попало. Чтобы он прослужил подольше без возникновения течей.
- Хомуты для шланга.
- Клапан для обратной магистрали слива топлива (например, для ВАЗ-21213). Из него можно будет сделать распорные втулки для ДУТ (см. ниже). Если есть готовые втулки, то этот клапан можно не покупать.
- Плюс к тому – лампочка требуемой мощности, гнездо для нее, электрические провода, выключатель для насоса, изолента, т.п.
Как видим, перечень деталей не столь внушителен. Однако, поработать придется. Ведь конструкция должна быть очень надежной, чтобы не было потом необходимости то и дело лазить в бензобак и исправлять недоделки.
А теперь по порядку.
1. Бензобак
Рекомендуем покупать НОВЫЙ бензобак. Дело в том, что б/у бензобаки могут иметь коррозию на днище. Ведь в бензин может попадать вода в процессе эксплуатации автомобиля. Потом могут возникнуть течи. Устранить их, конечно, можно… но довольно сложно. Металл бака – довольно тонкий, всего-то около 1 мм. Поэтому сварку его производить нужно очень аккуратно. Плюс к тому, следует принять меры к ПОЛНОМУ удалению паров бензина оттуда, иначе они могут и взорваться. Не говоря уж о том, что коррозия вполне может затронуть и другие места, которые дадут о себе знать через какое-то время. Поэтому если есть возможность, лучше купить новый бензобак. Это – одна из деталей, на которой экономить не следует, на наш взгляд.
2. Инжекторный насос
Это – главный «виновник торжества». Посмотрим на картинку, где приведены многие детали из перечисленных.
Инжекторный насос (точнее, его модуль) там в разобранном виде. Снят его двигатель (сам собственно насос).
Лучше бы доработать трубку сливной магистрали (обратки), наварив на нее кусок аналогичной трубки так, чтобы она доставала почти до дна бака. В качестве «запчасти» для этого вполне можно использовать соответствующий кусок от карбюраторного ДУТ (от ВАЗ-21213). Дело в том, что (по крайней мере, в электробензонасосе «Утес») эта трубка заканчивается где-то внутри корпуса модуля бензонасоса. Т.е. она – короткая.
Если же ее наварить почти до дна, то особого вреда от этого не будет. Но при этом получится дополнительная (резервная) магистраль, которую можно будет использовать для подачи бензина в карбюратор. Это может потребоваться, например, если выйдут из строя резиновые шланги, соединяющие тройник, корпус модуля бензонасоса и сам бензонасос. Ведь рано или поздно такое может случиться. При этом для водителя не составит особого труда сделать переподключение, лезть в бензобак не потребуется. Нужно будет только открыть капот и поменять местами подключение шлангов обратной и подающей магистралей. Т.е. обратка будет выполнять функцию подачи бензина (мимо электробензонасоса, уже только средствами штатного механического насоса). А прямая магистраль, наоборот, будет выполнять функцию обратки.
Конечно, постоянная эксплуатация автомобиля при этом – на «любителя», но как легкий способ, чтобы доехать до гаража или места ремонта – вполне может пригодиться.
Обращаем внимание, что потребуется качественная сварка. Не пайка (не дай бог – оловянным припоем, который от вибраций может отвалиться), а именно сварка. Если нет опыта – лучше доверить эту работу хорошему специалисту. Потому как металл трубок очень тонкий – всего 1 мм. При недостатке опыта вполне можно прожечь и испортить трубку. В идеале, здесь лучше сделать сварку в среде аргона, конечно. Но, вполне можно обойтись и обычной электросваркой. Главное, шов должен быть герметичным, не допускать подсоса воздуха. Ибо если будут свищи/течи, то при неполном бензобаке, при подаче бензина через обратку (если потребуется) вместо бензина будут засасываться его пары из бензобака.
Тем более, шов должен быть качественным, так как потом следует тщательным образом удалить все наплывы металла так, чтобы удлиненная трубка была способна войти в отверстие в пластмассовом корпусе насоса.
Зазор там небольшой, менее 0,5 мм. Поэтому варить и потом стачивать лишний металла придется очень(!) тщательно. Чтобы не сточить лишнего и не наделать течей. В целях гарантий от прогара стенок свариваемых трубок можно предварительно вставить внутрь каждой из свариваемых частей кусочек трубки меньшего диаметра. Для этого идеально подходит трубка сливной магистрали от ДУТ ВАЗ-21213 (см. рис. выше, там нижняя ее часть, опускающаяся в бензобак, уже отпилена как раз для этой цели). Потом, для повышения проходимости трубки, можно ее аккуратно высверлить (но, вполне можно и оставить как есть).
При этом, после установки насоса на модуль, трубка обратной магистрали будет немного торчать наружу из пластмассового корпуса насоса. На данном рисунке этот торчащий конец не показан.
Кстати, о собственно электрическом насосе для инжекторного двигателя. Он имеет вид металлического цилиндра. С ним есть одна проблема, в данном случае. Дело в том, что внизу у него есть ДВА отверстия для забора бензина. Одно большого диаметра, туда надевается сетчатый фильтр. И другое, рядом, маленькое. Около 1 миллиметра диаметром. Зачем оно сделано - сложно сказать. По всей видимости, для того, чтобы предохранить насос от перегорания, когда в баке остается мало бензина и автомобиль едет "на лампочке". При этом, как только уровень бензина в баке будет ниже, чем это отверстие, в насос будет немного засасываться воздух, давление в топливной рампе начнет потихоньку спадать. В итоге, автомобиль ПОСТЕПЕННО (но не сразу) остановится.
Т.е. для инжектора это - полезная вещь. А вот для карбюраторного двигателя - совершенно излишняя, результатом ее будет лишь невозможность выкачать бензобак полностью. А в Ниве он и так сравнительно небольшой, а расход бензина при движении - приличный. Поэтому желательно бы данное отверстие как-то загерметизировать, заделать. Например, заткнуть.
Варить сваркой там опасно, так как вполне может перегреться пластмассовая втулка - подшипник скольжения для вала двигателя насоса. Т.е. в данном случае лучше не рисковать. Лучше заткнуть. Чем?
Например, свинцовой дробью. Ее применяет, в том числе, завод-производитель карбюраторов, поэтому и нам это тоже можно. Однако, есть нюанс.
Если точно замерить диаметр углубления, в котором расположено это отверстие, то можно видеть, что оно является слегка коническим, причем снаружи диаметр чуть больше (примерно на 0,1 мм), чем внутри. Если просто забить туда свинцовую дробь (или любой другой "кляп"), то через какое-то время она, скорее всего, выскочит.
Поэтому прежде, чем затыкать это отверстие, следует расширить его диаметр ВНИЗУ. Т.е. сделать так, чтобы снаружи его диаметр был меньше, чем внизу (внутри). Сделать это можно, например, остро заточенным качественным сверлом подходящего диаметра. Ну, или бор-фрезой. Металл фланца насоса является достаточно мягким, поэтому особых проблем с расширением нижней части отверстия не будет.
После того, как нижняя часть отверстия расширена, можно забить туда свинцовую дробь. Это надежно загерметизирует указанное отверстие.
3. Тройник
Такой тройник продается для системы охлаждения (непонятно, какого автомобиля). По диаметру он практически равен диаметрам трубок модуля электробензонасоса. Обратим внимание – желателен именно Y-образный тройник. Хотя, впрочем, подойдет и обычный Т-образный, только с последним возни будет несколько больше.
Краску с тройника лучше сразу уладить (при помощи, например, нодовочного полотна и очистителя карбюратора). Ибо эта краска размягчается в бензине, а значит в скором времени отстанет. И будет лежать в виде мусора в бензобаке. Поэтому лучше убрать ее сразу.
Вот в итоге как может выглядеть электрический бензонасос в «полусборе». Теперь, видимо, понятно, почему тройник должен бы быть именно Y-образным. Теперь остается надеть на него резиновые шланги и хомуты.
Обращаем внимание, что силиконовый шланг для этих целей НЕ стоит использовать. Он вполне неплох (хотя, и хрупковат) для систем охлаждения. Но, в бензине он сильно набухает и становится настолько непрочным, что легко рвется на кусочки руками. Поэтому следует использовать старые-добрые резиновые шланги для подачи бензина.
На всякий случай: лучшие из них (для российских автомобилей, по крайней мере) – это те, которые выпускаются в тряпичной оплетке, черного цвета. Гладкие, судя по отзывам, менее долговечны.
Не перепутайте с аналогичными шлангами красно-коричневого цвета: они предназначены для тормозной системы.
Теперь пришло время заняться дополнительной обходной магистралью – для сброса излишнего давления, развиваемого электрическим инжекторным бензонасосом. Эта магистраль будет привариваться к свободном концу тройника и уходить почти до дна бензобака. Для нее будем использовать соответствующую часть от ДУТ для ВАЗ-21213.
Главная идея переделки
Наконец, пришло время рассмотреть главную идею переделки, которая состоит в следующем. В штатном режиме, когда электрический (инжекторный) насос не включен, будет работать обычный механический бензонасос, расположенный на двигателе. Бензин к нему будет поступать через подающую (прямую) магистраль – через тройник. Частично (с небольшим сопротивлением) он будет поступать через электрический бензонасос, а частично – как раз через эту дополнительную магистраль. Как и положено, через ее фильтр, выполненный из тонкой латунной сетки. Т.е. пока электробензонасос не включен, работа системы практически не будет отличаться от штатной.
Напомним, что при необходимости, в аварийном режиме, можно будет под капотом поменять местами прямую и обратную магистрали – и бензин точно также будет поступать в карбюратор (за исключением того, что не будет использоваться по назначению сетчатый латунный фильтр и фильтр тонкой очистки топлива, расположенный под капотом на прямой магистрали).
Когда же электрический насос включится – он будет частично подавать бензин в прямую магистраль, а частично (в основном) – как раз в эту обходную. Сетчатый латунный фильтр уже, конечно, не будет использоваться по назначению (ибо через него бензин будет поступать. наоборот, в бензобак), но зато будет работать штатный сетчатый белый фильтр электробензонасоса.
Длина обходной магистрали составит всего сантиметров 15-20, тогда как длина прямой подающей магистрали (от бензобака до механического бензонасоса) – почти 2 метра. Т.е. давление, развиваемое электрическим насосом в подающей магистрали, будет почти на порядок ниже, чем его рабочее давление (равное нескольким атмосферам). Это и обеспечит существенное снижение давления – как раз то, что нам и нужно.
Разумеется, перед эксплуатацией всю систему следует тщательно протестировать на самых разных режимах работы двигателя. И, при необходимости, поменять гидравлическое сопротивление обходной магистрали и/или подобрать сопротивление (лампочку) в цепи питания электробензонасоса с целью корректировки его частоты вращения и развиваемого им давления.
4. ДУТ от карбюраторного автомобиля
Датчик уровня топлива для карбюраторного автомобиля потребуется, конечно, карбюраторный (в данном случае, от ВАЗ-21213). Дело в том, что инжекторный ДУТ имеет не два (как карбюраторный), а один контакт. Карбюраторный - проще. Там один контакт для спирали сопротивления, предназначенной для измерения уровня бензина. А второй – для контрольной лампочки, когда бензина в баке остается меньше, чем критический уровень. Тогда как в инжекторном ДУТ одна и та же спираль используется и для лампочки, и для измерения уровня топлива. Там ведь компьютер и он по сопротивлению ДУТ (в зависимости от положения его поплавка в бензобаке) включает лампочку.
А в карбюраторном автомобиле компьютера нет, там более простая, с электронной точки зрения, приборная панель. Соответственно, на нее идут ДВА провода – один для контрольной лампочки критического уровня бензина в бензобаке, другой – для стрелочного указателя уровня топлива. Поэтому для данной конструкции придется использовать ДУТ старой (карбюраторной) конструкции.
Отметим, что металлическую часть корпуса ДУТ, приваренную к трубке забора топлива из бензобака, и лучше не трогать. Если попытаться ее отломать – скорее всего, повредится сама трубка, а заваривать ее – дело не такое простое.
Поэтому лучше и надежнее будет - изготовить аналогичную деталь из какой-нибудь подходящей железки (или латуни) толщиной в районе 1 мм. Это сделать несложно, т.к. штатную деталь можно использовать в качестве шаблона. Наложив ее на железку и прочертив границы. не забыв отметить места с отверстиями, в скором времени можно будет сделать новую (самодельную).
Еще сложность: ДУТ на модуле инжекторного насоса будет находиться, увы, с другой стороны. Т.е. пластмассовая часть ДУТ (со съемной крышкой смотрового окна) будет прижиматься к кронштейну модуля насоса. Увы, конструкция этого модуля позволяет только такое крепление. Но, ничего страшного, на самом деле. Потребуется, разве что, указанная выше самодельная деталь. Ну, и две втулки-распорки для крепежных винтов, удерживающих эту деталь на корпусе ДУТ (для предохранения его от разрушения при затяжке крепежных винтов).
Распорки должны быть сделаны из бензостойкой пластмассы, для чего отлично подойдут, например, трубки клапана обратки для ВАЗ-21213. Собственно, ради этих трубок клапан и покупался. В общем-то, стоимость у него – копеечная, поэтому не жалко. На рисунке выше он показан уже с одной спиленной трубкой.
5, 6. Шланг и хомуты
Ну, тут, вроде, все понятно. Чем качественнее будут детали, тем дольше не придется потом лезть в бензобак для их ремонта/замены.
7. Обратный клапан
Это – вспомогательная деталь. Потребуются лишь две его трубки, среднюю же часть потом можно выкинуть. Если у вас уже есть что-то аналогичное (обязательно – бензостойкое), то тогда этот клапан не потребуется. Можно использовать клапан б/у - наверняка, где-нибудь на автосервисах, среди куч старых запчастей, есть старые клапаны. Сервисмены будут только рады, если вы избавите их от подобного мусора, да еще если немного денег за это дадите.
Пришла пора собирать систему
Итак, вначале надеваем куски шлангов на тройник, не забывая про хомуты. Соответствующий конец шланга надеваем на штуцер корпуса модуля насоса.
Затем вставляем насос на его модуль. При этом трубка обратки входит в отверстие его пластмассового корпуса, а металлический кронштейн модуля – в специальную прорезь на корпусе. По мере процесса вставки – надеваем кусок другого резинного шланга с тройника на штуцер насоса. Работать следует аккуратно(!), чтобы не сломать штуцер насоса. Если сломаете - отремонтировать его уже не получится и тогда придется покупать новый насос.
Затягиваем хомуты.
Затем крепим только что модернизированный ДУТ. Кстати. придется решить и вопрос с его электрическими контактами. Клеммы (которые расположены снаружи бензобака) можно, опять же, взять со штатного ДУТ для ВАЗ-21213 (т.е. он почти что весь пойдет в дело, за исключением фланца). Но, их придется как-то прикрепить к корпусу модуля электробензонасоса – по аналогии со штатной конструкцией. Как и где – это уж можете решать по месту, где больше понравится. Соединение делать можно клепкой, а можно – обычными винтами. Правда, последние могут довольно быстро окислиться и потом придется снимать заднее сидение, т.д., чтобы восстановить электрический контакт.
А лучше, конечно же, использовать стандартный, уже имеющийся разъем модуля электробензонасоса. Там есть четыре клеммы. Вот к соответствующим электропроводам двух из них и можно припаять ленточные латунные выводы от ДУТ. Так будет проще, конечно, чем делать заново крепления клемм по аналогии с карбюраторным ДУТ.
Модернизированный электробензонасос в сборе
После того, как все сделано, электрический бензонасос может выглядеть как-то так.
Конечно, все индивидуально, конкретный вид конструкции может быть и несколько иным. Как видно, получился некий гибрид - нечто среднее между ДУТ от карбюратоного автомобиля (ВАЗ-21213) и модулем электробензонасоса ВАЗ-21214.Также добавилась дополнительная магистраль для бензина. Которая при работе электронасоса сбрасывает излишнее давление, создаваемое им, обратно в бензобак. А при отключении этого насоса - через нее (в том числе) закачивается бензин в карбюратор при помощи штатного механического бензонасоса. Т.е. направление движения бензина в ней зависит от того, включен ли электрический бензонасос.
Подрезка пластины - крышки полости для бензобака
В Ниве над бензобаком находится специальная пластина, широкая такая. На ней располагается заднее сидение. Так как у карбюраторного бензобака диаметр фланца ДУТ раза в два меньше, чем у инжекторного, соответственно, в этой пластине желательно бы проделать соответствующее отверстие, т.е. увеличить уже имеющееся "окно". Можно, конечно, и не увеличивать, оставив все как есть, но если потом, скажем, придется достать модуль электробензонасоса (например, для регулировки или ремонта) или проконтролировать состояние посадок резиновых шлангов на штуцеры модуля - придется эту пластину снимать. Поэтому лучше бы заранее сделать окно большего размера. Причем, такое, чтобы из него был хороший доступ к этому модулю, равно как и к проводам, идущим от указателей уровня топлива, контрольной лампе, а также к резиновым шлангам, посаженным на штуцеры. Все это должно быть хорошо видно и удобно для контроля и обслуживания. Поэтому расширить окно очень желательно.
На картинка показана прорезь, которую следует сделать для расширения окна. Разумеется, сверху эту прорезь следует накрыть крышкой, чтобы закрыть доступ пыли и т.п. к верхней части модуля электро-бензонасоса. Можно изготовить металлический лист соответствующих размеров (немного с нахлестом, чтобы этот лист можно было закрепить на винтах-саморезах), либо к вырезанной части приварить нахлесты с каждой стороны.
И, наконец, тестирование и отладка системы
Если сборка прошла удачно, крепим модуль электро-бензонасоса на бензобак. Подключаем все необходимые провода. И – начинаем тестировать.
Для тестирования обязательно(!) потребуется манометр, способный измерять давление в пределах хотя бы 1 атмосферы (барр). Например, такой. Есть и другие конструкции, в том числе заводского исполнения. Следует подключить насос где-нибудь между штатным механическим бензонасосом и входным патрубком карбюратора.
Двигатель пускать не нужно. Вначале – включаем электробензонасос и контролируем давление. Если оно составляет величину в пределах 0,2-0,3 атм. – поздравляем, первая часть тестирования завершена. Но, в большинстве случаев так не будет. Скорее всего, давление будет выше или ниже указанного диапазона. Ведь дополнительная магистраль делалась навскидку, без каких-либо гидравлических расчетов.
Тогда нужно будет отрегулировать давление. Способы:
- Изменить (снизить) частоту вращения электробензонасоса. Не забудьте, что после пуска двигателя напряжение на насосе возрастет, поэтому частота вращения его вала и, соответственно, величина развиваемого им давления будет несколько выше. Поэтому в идеале надо бы приобрести или сделать стабилизатор напряжения (например, на основе микросхем типа КРЕН). Подбирая лампочки разной мощности или готовые сопротивления, следует добиться, чтобы насос обеспечивал требуемое давление, пока двигатель не запущен; лучше, если давление будет близко к нижней границе диапазона - потому как будет работать еще и штатный, механический бензонасос.
- Изменить гидравлическое сопротивление обходной магистрали на корпусе электробензонасоса. Повысить его (для повышения давления на выходе) проще – достаточно просто слегка сплющить эта магистраль в каком-либо месте (и затем вновь протестировать величину давления, создаваемого насосом). А вот если потребуется снизить – тут придется либо делать дополнительную магистраль, либо сделать жиклер в соответствующем месте тройника.Поэтому снижать давление лучше путем снижения частоты вращения вала, см. п.1 выше).
Жиклер можно сделать, например, из твердой пластмассы, благо, в продаже множество соответствующих патрубков небольшого размера; останется только отрезать кусочек требуемой длины. Если делать из металла, то среди доступных в мастерской/гараже лучше взять латунь или сталь (предпочтительно - нержавеющую). Медь использовть не стоит, так как именно этот металл используется для проверки качества бензина на окислительную способность. Алюминий - тем более. Начать подбор диаметра отверстия в жиклере лучше с малого размера и, проверяя уровень давления, развиваемого насосом, можно постепенно увеличивать диаметр - так. чтобы насос при работе двигателя на холостом ходу выдавал около 0,15-0,2 атм.
Но можно, конечно, использовать и регулятор давления, но только такой, который можно настроить на малое(!) давление. Напомним, что в рампе инжекторного двигателя давление составляет 3-5 атм. (бар), что на порядок выше уровня давления на входе карбюратора. Поэтому стандартный инжекторный регулятор давления здесь не подойдет.
Следующий этап тестирования – при заведенном двигателе. Вначале тестировать следует на холодную. И – по мере разогрева двигателя наблюдать за давлением.
Для чистоты эксперимента можно вообще исключить штатный механический бензонасос из подачи топлива, временно соединив соответствующие шланги какой-нибудь подходящей трубкой.
Ну, а в идеале – следует провести еще тестирование на жаре. Не подведет ли конструкция. Если все получилось, все требования безопасности соблюдены, нарушений нет – значит, систему можно использовать.
Так что такая вот переделка
Если все сделать правильно, проблем с заглоханием карбюраторного двигателя в жару больше, скорее всего не будет - достаточно включить электронасос. Он прокачает через штатный механический насос и карбюратор порцию прохлодного бензина и его кипение (собразовнаием паровых пробок) если не прекратится полностью, то, по крайней мере, существенно уменьшится. Впрочем, по идее, можно сделать его работающим и постоянно, как на инжекторном двигателе. По крайней мере, исключаются проблемы, вызванные перегревом штатного топливного насоса (если все будет сделано правильно, можно обойтись вообще без него).
Однако, как видно по изложенному, такая переделка потребует определенной работы; за полчаса ее, конечно, сделать не получится. Поэтому перед тем, как ее начинать – следует, во-первых, запастись не только запчастями (это само собой), но и временем, а также - желанием. Следует понимать, что на момент переделки на автомобиле ездить не получится.
Поэтому перед тем, как все начинать, следует четко решить для себя: а оно надо? Если вы уверены, что НАДО – ну, тогда, удачи вам в модернизации!
На всякий случай: описание данной переделки приведено лишь для ознакомления. Ни автор статьи, ни администрация данного сайта не несут никакой ответственности за возможные проблемы, сбои, иные нехорошие нюансы, которые могут возникнуть (или возникли) в результате практической реализации подобной переделки. Вся полнота ответственности за практическую реализацию переделки электробензонасоса на практике, если что, лежит на лицах, реализовавших подобную переделку.