Что такое развал - схождение?

Темой, связанной с углами установки передних колес автомобиля, задавался, видимо, практически каждый владелец. Кто-то ездит по принципу "лишь бы резину не ела" или даже по такому: "да мне вообще на нее… ; начнет сыпаться - новую куплю"; кто-то, напротив, чуть ли не каждый месяц посещает "крутые" компьютерные стенды… а истина, как всегда, где-то посередине.

В этой статье мы обсудим, как самому измерить углы установки передних колес в домашних (гаражных) условиях.  

Допустим, перед владельцем автомобиля возникает проблема:
углы установки передних колес неоптимальны и это влияет на ходовые качества автомобиля, увеличивает износ резины, ухудшается управляемость, растет расход бензина и т.п. Требуется что-то сделать так, чтобы ликвидировать отмеченное влияние. Ну, разумеется, такой несложный вариант, как продажа "машины, которая начала сыпаться" и приобретение новой мы рассматривать здесь не будем. Хотя бы потому, что это - совсем иная тема.

Конечно, все нижесказанное применимо лишь к тем автомобилям, конструкция которых позволяет регулировать эти самые углы. Дело в том, что ряд современных автомобилей импортного производства к таковым не относятся, ибо немало тех, которые допускают лишь регулировку схождения. Но, не будем их затрагивать. На наш взгляд, это уже недоавтомобили, кто бы там что ни говорил о комфорте, легкости управления и др. В самом деле, скажем, малейший заезд на бордюр или, наоборот, прыжок с него - и все, развал уйдет. Без возможности регулировки - необходим каждый раз в подобном случае ремонт (замена) деталей передней подвески и/или кузова. Или же придется ездить "так", уверяя всех, что автомобиль "не ломается".

Итак, углы установки колес не в порядке. Это может быть вызвано тремя причинами:
износ узлов подвески
замена узлов подвески
нарушение геометрии кузова

Последнее рассматривать не будем, ибо это относится уже к теме кузовного ремонта. А вот износ узлов подвески, равно как и их замена (на новые), может привести к нарушению углов установки передних колес. Почему?

Например, если была заменена шаровая опора или нижний рычаг передней подвески, нарушение углов установки переднего колеса (с той стороны, с которой производилась замена) может быть обусловлено тем, что детали изготавливаются с довольно большим допуском. Например, палец шаровой опоры может быть чуть короче или, наоборот, длиннее, чем у шаровой опоры, установленной ранее. Или расстояние между осью симметрии пальца и осью симметрии цилиндрической части корпуса шаровой опоры может быть иным. Достаточно разницы в 0,2...0,5 мм - и все, необходимо осуществлять регулировку. Бывает иногда забавно слушать словесные выступления владельцев иномарок, настаивающих в подобных случаях на необязательности регулировки углов установки передних колес. Выступления, вызванные "естественным" желанием сэкономить (в данном случае - совсем не там, где следует).

Если же произошел износ узла передней подвески, то положение одного или обоих передних колес также не будет оптимальным (для конкретной марки автомобиля). Конечно, пока такой износ и вызванный этим износом люфт - "небольшой", то и изменение одного или нескольких углов установки передних колес, влияющих на развал, схождение, не слишком выражено. Однако, со временем, по мере увеличения люфта, изменения развала и схождения становятся настолько существенными, что движение автомобиля осуществляется неправильно, передние колеса начинают создавать повышенное сопротивление движению, автомобиль начинает рыскать по дороге, периодически отклонясь от требуемого направления движения и т.д.

Может, в автосервис?

Казалось бы, теме "развал - схождение" посвящено МНОЖЕСТВО публикаций, в том числе и научных статей; даже доводилось встречать диссертации, в том числе и докторские, посвященные исследованию влияния углов установки передних колес на устойчивость движения автомобиля и прочие параметры (не говоря уже о дипломах и курсовых работах профильных специальностей ВУЗов и иных учебных учреждений, таких, как, к примеру, широко известный в г. Уфе автотранспортный колледж). Имеются, вроде бы, и современные 3D-стенды, на которых имеется возможность измерить эти самые углы с высокой точностью и, соответственно, установить оптимальные их значения.

В теории, на словах - да, это так. Но вот, когда дело доходит до практики, нередко вырисовывается иная ситуация.

Вначале поговорим о возможностях в плане регулировки развала-схождения на автосервисах. Например, в г. Уфе существует МНОЖЕСТВО автосервисов (технических центров), как крупных, так и мелких. Ремонтирующих как отечественные, так и импортные автомобили. Использующих как примитивные световые (лазерные) стенды (прошлого века), так и самые современные - компьютерные, позволяющие создавать 3D-модель с учетом всех четырех колес автомобиля и их взаимным расположением, вычисляющие не только развал-схождение-кастер, но и множество других, далеко не всем известных, параметров. Ремонтирующих, в целом, неплохо. Однако, к примеру, отечественные автомобили ремонтируют не во всех качественных центрах. Причем, отнюдь не потому, что это - автомобили, спроектированные в прошлом столетии. А совсем по иной причине: потому, что углы установки передних колес у них регулировать сложнее, чем на импортных.

Отчасти, конечно, это верно. Но ведь в распоряжении автосервисов есть (ну, должны быть, по крайней мере) такой рыночный инструмент, как цена, а также технические инструменты - ОБОРУДОВАНИЕ и ПРИСПОСОБЛЕНИЯ. Управлять ценой они могли бы, исходя из фактической сложности регулировочных работ. Грамотно орудуя оборудованием, могли бы выполнять работу. Но, не все соглашаются это делать: проще, как утверждают мастера, сделать 3…5 иномарок, чем одну отечественную (особенно это относится к заднеприводным и полноприводным российским автомобилям).

Возьмем наш уфимский Автоваз - предприятие, которое, можно сказать, изначально (при его создании) было "заточено" под эти разные Жигули, Нивы, девятки, Калины и др. Однако, там наблюдается любопытный подход: при подозрении на неисправность мастера не склонны вникнуть в суть проблемы, а предлагают замену детали. Например, на передней балке имеется небольшая вмятина. Мастер-приемщик тут же стал повторять фразу-заклинание: "Поперечина уведенная! Меняйте поперечину!". Иных слов в отношении осматриваемой им машины от него добиться не удалось. А ведь по нормативам ВАЗа (которым обязан руководствоваться Автоваз) важен не факт "уведенности" поперечины сам по себе, а соответствующие контрольные расстояния. Которые можно замерить, кстати, не снимая ее с автомобиля. Если контрольные расстояния в норме, отверстия для болтов не разбиты (и т.д.), значит, поперечина является пригодной к дальнейшей эксплуатации.

Но, конечно, зачем эти проблемы Автовазу? Ему проще, да и выгоднее - заменить чуть поврежденную деталь. Если по гарантии - то бесплатно, в ином случае - за оплату. Проще заменить, чем что-то там измерять, дефектовать и др. (и потом нести ответственность, если бывшая в употреблении деталь вдруг создаст проблемы) Конечно, в ряде случаев, действительно, дефектуют, оценивают пригодность, дают заключение и т.п., причем делают это вполне качественно. Но, не всегда. Иной раз ставят клиента перед фактом: либо вначале следует заменить (а потом уже заниматься дальнейшим ремонтом), либо ничего, мол, делать не будем с вашим автомобилем вообще (если, конечно, автомобиль не на гарантии).

Если автомобиль не на гарантии (а, кстати, помятая поперечина гарантии не подлежит, ибо вмятина на ней, как правило, не возникает по вине завода-изготовителя), то клиенту придется ехать в другой сервис.

Точно также (в зависимости от ряда факторов, в том числе и от настроения мастеров) могут ответить и в других автосервисах. Но, могут и взяться за работу, конечно. БЕЗ ГАРАНТИИ.

Ну, кто-то может, возьмется и с гарантией. Со сроком, равным, скажем, одному(!) дню. Да, был в практике и такой случай.

Иной раз мастера, в самом деле, стараются, делают. Да вот, через 1-2 недели передние колеса начинают вновь свистеть на поворотах и/или при не слишком резком торможении. Обращаться к ним по гарантии? Ну, переделают… скажем, хватит регулировки еще на месяц. Или, могут поступить проще: скажут, что, мол, все в порядке.

Дальше? Ну, можно заняться экспертизой, дальше претензии, суд и т.п. Однако, выгода от всего этого будет заметна лишь для владельцев дорогих автомобилей. Для всех остальных (т.е. для практически всех владельцев автомобилей, по крайней мере, в г. Уфе) эти "разборки" представляют собой, как правило, лишь ненужную затрату времени и сил. И выгода от них, как правило, очень-очень незначительная. Сервисмены, кстати, об этом хорошо осведомлены.

Более того, достаточно многие "мастера", к примеру, когда регулируют развал, вставляют между вместо стандартных регулировочных шайб… рубленные шайбы (к сожалению, нет под рукой фото, а то можно было бы продемонстрировать). Ибо их удобнее ставить, так как не надо снимать болты крепления соответствующих рычагов передней подвески. Конечно, инструкция по эксплуатации автомобиля (например, отечественной классики), как правило, позволяет использовать П-образные прокладки. Но П-образные шайбы - это совсем не те кусочки металла - остатки от шайб, которые иной раз используют ремонтники. Переубедить их в этом, как вы понимаете, заведомо бесполезно (разве что в процессе физического воздействия… но, не будем о криминальном). Понятно, что автомобили с такими "шайбами" ездят, конечно. Однако, как-то это страшновато садиться в них, зная, что у рычагов передней подвески имеется возможность неожиданно начать болтаться и вскоре, если водитель не остановится и не устранит неисправность - вообще оторваться от автомобиля. Ладно, если это произойдет на малой скорости.

К тому же ряд сервисменов ОЧЕНЬ не любят регулировать кастер. Который, кстати, иной раз бывает нарушен аж с завода, т.е. на абсолютно новой машине (нередко, кстати). Почему не любят? Да потому, что работы (возни) с ним гораздо больше, чем с развалом и, тем более, со схождением. Поэтому время от времени наблюдается такая картина.

Компьютерный стенд, 3D-изображение подвесок автомобиля. Поля, на которых отмечен кастер, отмечены красным цветом. Сервисменам задается вопрос: почему, мол; надо бы устранить. В ответ можно услышать: "Да, это тут… ничего страшного"; "Это нормально"; "Не лезьте не в свое дело, я же в Вашу профессию не лезу" и что-то подобное.

Ну, а если стенд не компьютерный… тут все еще проще. Заказчику просто скажут, что, мол, да, только что проверяли кастер и он в норме.  Или начнут озвучивать вслух свои объяснения по поводу того, что, мол, кастер регулировать вообще не следует, машины и "так" ездят - и ничего. 

В самом деле, даже при нарушенном кастере автомобиль, в принципе, способен к передвижению, причем зачастую достаточно уверенному, даже на высоких скоростях (при условии исправности всех узлов подвески!). Ну, будет он при этом менее управляемым… и в критической ситуации водителю может быть туго. Наличие люфтов в деталях в сумме в неверным кастером передней подвески себя может ТАК проявить, что… Но ведь - это относится к владельцу автомобиля, а никак не к сервисменам. .

К чему сей долгий и, возможно, скучный, разговор? Да к тому, что человеку, управляющему автомобилем (который, как известно, является источником ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ), неплохо бы знать самому хотя бы базовые вещи. Ведь автомобиль - это не компьютер и не кофеварка, неисправность которых в большинстве случаев не ведет к летальным и тому подобным исходам.

Кстати, при наличии понимания таких вещей попутно появляется и свой взгляд на проблему. Человек становится способным выяснить: действительно ли виноваты сервисмены? Или, в самом деле, автомобиль требует, грубо говоря, капитального ремонта передней подвески? Может, в ряде случаев и не стоит винить сервисменов?

С чего начать

Итак, с чего начинать при регулировке развала-схождения? Инструкция по эксплуатации рекомендует проверить давление в шинах, люфт в подшипниках передних колес, прокачать автомобиль несколько раз за передний и задний бамперы. Убедиться в исправности ВСЕХ(!) узлов передней подвески. А именно: в исправности шаровых шарниров, шарниров рулевых тяг, маятникового рычага, механизма рулевого управления, сайлент-блоков.

Делают ли сервисмены эти операции? Ну, да, бывает иногда. А чаще просто, для порядка, посмотрят, потрогают там-сям - и все - на регулировку. На все вопросы клиентов в подобных случаях, как правило, вариантов ответов у них немного, навроде: "не мешайте нам работать"; "мы уже все проверили, мы знаем, что делаем"; "делайте сами, если не нравится наша работа". Ну, кто-то посоветует поискать другой сервис. Уверяем Вас, что, по крайней мере, в пределах г. Уфы все будет, вероятнее всего, точно также. Возможно, где-нибудь в Москве или в Ленинграде (ой, простите, в Санкт-Петербурге - теперь он так называется) - там, да, конкуренция и все такое. Но не в Уфе и подобных городах. Отдельные ХОРОШИЕ мастера, конечно, не в счет.

А дело-то в чем? Во-первых, в том, что если проверять состояние, скажем, шаровых шарниров, то необходимо либо их снимать с автомобиля и использовать специальное приспособление для проверки, либо проверить подвеску на специальном стенде. Где Вы видели такой стенд? На Автовазе?… К сожалению, нам его не удалось обнаружить и там… но, может, есть кто-то более находчивый, конечно. Тем более, и в "обычном" автосервисе, разумеется, подобного приспособления (или стенда) нет и не было. Дай бог, чтобы у сервисменов были хоть гаечные ключи в необходимом количестве и подъемники. И еще какой инструмент. Например, в фирме "Ладья" не столь давно закупили стенд для проверки амортизаторов. Кстати, совершенно новые передние амортизаторы, купленные в той же "Ладье", оказались, судя по проверке на этом стенде… НЕИСПРАВНЫМИ, хотя с виду, вроде бы, работали нормально. Равно как и купленные в другом магазине… речь идет об амортизаторах фирмы "Finwale"… И на вопрос - ГДЕ купить исправные? - мастер загадочно улыбнулся (его лицо даже каким-то одухотворенным стало) и предложил целых два варианта решения проблемы: возвратить их в магазин и получить обратно за них, а также за работу по их установке деньги или же ездить "так". Видите, насколько логичен был мастер. Ведь он знал ИСТИНУ…

А стенд, оценивающий состояние деталей передней подвески и позволяющий определить, какой именно узел является исправным, а какой - подлежит ремонту или замене, является, видимо, лишь мечтой (ну, в г. Уфе, по крайней мере… конечно, в Москве, скорее всего, такие стенды есть).

Поэтому и сервисмены относятся к определению состояния узлов передней подвески довольно легко. И рекомендуют менять их в двух случаях: либо - когда узел уже явно вышел из строя (т.е. когда неисправность - налицо), либо - чтобы "развести" клиента на замену с целью повышения стоимости ремонтных работ. Иногда для этого вначале даже незаметно портят деталь (например, ее сальник), а потом показывают клиенту.

А почему важно определить адекватно, в каком состоянии находятся узлы передней подвески? Вопрос может показаться глупым, но тем не менее. Дело в том, что сколько раз наблюдалась такая картина. Скажем, стоит на автомобиле шаровая опора. С виду - совершенно "здоровая", чехол цел, смазки под ним - вдоволь. При снятии ее с поворотного кулака проверка (путем покачивания пальца в корпусе опоры) показывает, что, вроде бы, палец перемещается (точнее, поворачивается в разные стороны) с достаточным защемлением. Т.е. вроде бы, опора исправна. Однако… после ее замены у автомобиля стабилизировались углы установки передних колес! Резина переставала свистеть и т.д.

Почему? Да потому, что характер износа этой шаровой опоры был таковым, что имеющийся люфт в ней выбирался ЛИШЬ ПОД НАГРУЗКОЙ. Именно поэтому, кстати, и рекомендуется проверять состояние шаровых опор, шарниров рулевых тяг не вручную, а на специальном приспособлении. Повторимся, все это не домыслы конструкторов и авторов инструкций по эксплуатации, а факты, реальный опыт, наблюдавшиеся на практике. Без четкого понимания этого момента некоторые особенности в поведении передней подвески автомобиля могут казаться "загадочными".

Вот как (схематично) выглядит в разрезе исправная шаровая опора.   На следующем рисунке видно, что пока поперек или вдоль оси шарового пальце не приложили достаточного усилия, будет создаваться впечатление, что опора "исправна". Конечно, здесь показан лишь схематический рисунок, каким образом люфт (зазор) в шаровой опоре может проявляться лишь под нагрузкой и быть незаметным при проверке вручную. На самом деле, возможны и иные разнообразные варианты. 

Однако, как только (скажем, в результате наезда колесом на камень или при резком торможении) поперечная нагрузка на палец превысит критическую, так палец получит возможность переместиться в направлении этой нагрузки.

Отметим еще раз: рукой подобную нагрузку создать не всегда удастся, необходимо специальное приспособление. Не удастся диагностировать подобную неисправность и путем покачивания рулевого колеса в разные стороны и контроля взаимного перемещения деталей (например, пальца относительно корпуса шаровой опоры).

Конечно, по мере дальнейшего износа люфт (зазор) будет увеличиваться и в один прекрасный момент "вдруг" станет очень высоким. Именно тогда его и можно будет обнаружить вручную.

При этом, если выпрессовать палец шаровой опоры из гнезда поворотного кулака, он будет практически без защемления (свободно) перемещаться в ее корпусе. А то и болтаться в нем. 

Однако, это - уже крайний, критический случай. Если при этом не заменить опору, в недалеком будущем ее палец может попросту выскочить из корпуса - со всеми вытекающими дальнейшими последствиями. Потом, если, довести шаровую опору до такого состояния и продолжать ездить (да еще с высокими скоростями, да еще по неровным и/или скользким дорогам), машина будет фактически неуправляемой.

Однако, чаще бывает промежуточный вариант. Когда вручную диагностировать люфт практически невозможно, но он проявляет себя, когда на шаровую опору даются интенсивные нагрузки. Например, при резком наезде на препятствие, попадании колеса в яму. Или при крутом повороте автомобиля. Или при торможении. После этого наблюдается ПЕРИОДИЧЕСКИЙ (но не постоянно присутствующий!) свист резины, характерный износ протектора.

То же самое (точнее, по аналогии) можно сказать и в отношении резинометаллических шарниров, так называемых сайлент-блоков. В процессе эксплуатации (даже в процессе стоянки в гараже) автомобиля последние подвергаются воздействию сил. Направление которых почти постоянно. Это приводит вначале к упругой деформации. Упругая - это такой вид деформация, когда в случае прекращения действия сил она ликвидируется, деформированные детали возвращаются к своему прежнему состоянию, предшествовавшему ей. Однако, если сайлент-блоки уже проработали какое-то время и/или изготовлены некачественно, деформация их может стать неупругой. Т.е. Так вот. В таких случаях регулировка углов установки передних колес (кастера, развала и схождения) практически не поможет, неважно, где она будет выполнена: в гараже при помощи нитки (а то и на глазок) или на современном 3D-стенде.

В самом деле, пока дорожные условия таковы, что нагрузка на палец шаровой опоры недостаточна, ничего не происходит: шаровая опора играет роль исправной, резина не изнашивается, передние колеса не создают существенного сопротивления движению. Но вот возникло большое усилие на пальце шаровой опоры. Палец смещается, выбирая при перемещении люфт в соответствующем направлении. И, в зависимости от состояния шаровой опоры… может либо остаться там на некоторое время, либо вернуться назад практически сразу. В первом случае изменение угла установки соответствующего колеса также будет реализовано на некоторое время (например, на полдня или на неделю), тогда как во втором случае - лишь на несколько мгновений. Кстати, не подумайте, что это лишь теоретизирование. Все вышесказанное наблюдалось на практике, причем - неоднократно.

Результатом этого будет следующая ситуация. Вот, вроде водитель ехал в своей обычной манере, стиль езды, загрузку автомобиля не менял. Вдруг - при очередном повороте начала свистеть резина. Равно как и при торможении. Ситуация повторяется... Водитель решает ехать в автосервис на регулировку. Но вот поездил он еще какое-то время, совершает ТАКОЙ же поворот…, но резина больше не свистит. Типа, машина сама "отремонтировалась". Наверное, Вы наблюдали на автомобилях подобную ситуацию?

Ну, хорошо, приедет такой автомобиль на регулировку развала-схождения. Если палец шаровой опоры до посещения автосервиса успеет встать на свое "родное" место, то фактически… ничего регулировать не нужно будет. Сервисмены измерят углы установки передних колес, их положение по отношению к задним колесам и др., и в итоге скажут: все нормально у Вас, просто ездить надо аккуратнее. Наш стенд, мол, ошибок не дает. Не забыв, конечно, взять с владельца автомобиля соответствующую оплату.

Понятно, что без понимания ситуации владельцу автомобиля придется либо согласиться с ними…, либо начать думать о том, что его машина начинает "сыпаться" и следует от нее избавляться. Или о том, что, мол, вот раньше, да, делали машины, ну, а сейчас - какое там качество. Не хотят, мол, качественно работать производители автомобилей. Правда, последняя фраза может возникнуть у человека, если он ведет речь об отечественной машине или недорогой иномарке. Если же автомобиль дорогой и имиджевый, тогда мышление, скорее всего, будет повернуто в иную сторону, вроде: "да что это такое!! Я тут, видите ли, ДЕНЬГИ заплатил, а автомобиль - вообще непонятно, как ездит". Почему-то люди часто и ВСЕРЬЕЗ считают, что если автомобиль дорогой и престижный, у него никак не может быть ТЕХ ЖЕ САМЫХ неисправностей, что и у недорогого. Видимо, неискоренима пока вера в нечто. Кто верит в бога, кто - в себя, кто - в дорогие вещи. Правда, утверждают, что с верой жить проще. А Иисус Христос рекомендовал веру - как средство спасения для человека... с одним нюансом, правда..., но, тем не менее. Ну, ладно, продолжим.

А на самом деле, как Вы уже поняли, никакой мистики "из ничего" тут нет. Есть просто закономерный износ шаровой опоры, до поры, до времени не диагностируемый вручную. Кстати, и при движении по неровной дороге он тоже может, до времени, не проявляться.

Шаровых опор в легковом автомобиле - четыре. Еже имеется шесть наконечников рулевых тяг. А также маятниковый рычаг и сайлент-блоки. Любой из перечисленных узлов может, по мере износа, проявлять свой "характер" описанным выше образом. Что следует иметь в виду человеку, решившему самостоятельно регулировать развал-схождение. Или тому, кто не удовлетворен работой автосервиса по регулировке развала-схождения.

Так какой выход? Самый простой, банальный - полная замена всех соответствующих узлов передней подвески с последующей регулировкой кастера, развала, схождения. Однако, есть большая вероятность, что при этом будет заменено большинство исправных деталей. Кроме того, замена деталей на новые не всегда эффективна, ибо среди них может встретиться брак, который проявится, допустим, через неделю-другую. При этом "загадочная" причина ПЕРИОДИЧЕСКОГО посвиста передних колес при повороте и не слишком резком торможении не исчезнет, а лишь, быть может, поменяет свое местоположение. Иной раз бывшие в употреблении детали оказываются более работоспособными, чем новые. Забавно бывает наблюдать, как владелец автомобиля, осуществивший замену деталей "по кругу", вдруг обнаруживает, что симптомы-то вернулись. Все, мол, "сыпется" машина. Дальше, как правило, действия стандартные: придание автомобилю внешнего лоска, поиск покупателей и т.д. 

И вот, представим себе типичного автовладельца, не желающего (а то и неспособного) разобраться в причинах. Который хочет только "чтоб ездило нормально", а остальное ему неинтересно. Важно хотя бы понимать, что в таком случае сервисменам ЧУЖАЯ (ну, то есть - его, в данном случае) машина интересна еще меньше. И как только автовладелец начнет "качать права" на предмет "неверно" выполненного развала-схождения, сервисмены ему резонно скажут: меняйте, друг, как было Вам уже сказано, ВСЮ переднюю подвеску - вот тогда она будет точно исправна и развал-схождение будет выполнен "на отлично". Или (это если клиент им очень понравится) - платите похожую… ну, несколько меньшую, сумму, мы найдем классного специалиста (есть тут у нас один пожилой дед), он Вам скажет точно, ЧТО ИМЕННО следует заменить, а что, наоборот, оставить. Понятно, что обращения в суды, защиты прав потребителей и т.п. здесь не только не помогут, а лишь выставят автовладельца посмешищем. Ведь, в самом деле, в его машине имеются неисправные узлы передней подвески, от замены которых он самолично отказался.

Итак, мало того, что полная замена узлов передней подвески является недешевой процедурой. Так это еще и может оказаться нерезультативным (редко, но все же - бывает).

Тогда, если продолжать пользоваться автомобилем и желать, чтобы он колеса не свистели, чтобы не было повышенного износа резины, чтобы тормозной путь был, по возможности, короче, - остается единственный выход. Это - регулировка кастера, развала-схождения индивидуально, применительно к техническому состоянию конкретного автомобиля. Особенно это актуально (без обид) для владельцев недорогих, немолодых иномарок, а также немолодых отечественных автомобилей. Такая регулировка является своего рода подспорьем, если нет возможности или желания приобрести установить новую переднюю подвеску в сборе или новый автомобиль. Понятно, что первый попавшийся сервисмен за подобную работу не возьмется (точнее, не должен браться), неважно, при помощи какого стенда он делает схождение-развал. Ибо тут надо не просто выставить правильные углы установки передних колес. Следует их сделать ТАКИМИ, чтобы они в наибольшей степени соответствовали конкретному автомобилю, с учетом износа и/или деформаций его деталей и узлов.

Вначале, разумеется, следует освоить самостоятельную методику измерения всех трех углов установки передних колес. Подобных методик - множество в интернете, ниже мы изложим ту, которой пользуемся. На протяжении лет, наверное, двадцати. Правда, отметим, что автомобили, на которых регулировались развал-схождение по данной методике, не эксплуатировались на скоростях, превышающих 130...140 км/ч. При движении по бордюрам, рельсам, канавам и иным объектам пересеченной местности, как правило (но не всегда) соблюдалась разумная осторожность и аккуратность.

Как самому измерить развал

В первую очередь, необходимы условия для измерений, в частности, горизонтальная площадка. Конечно, известны рекомендации, как можно измерить развал-схождение и на негоризонтальной площадке, например, переставляя автомобиль так, чтобы места расположения передних колес поменялись местами. Однако, на наш взгляд, гораздо легче портатить время (или деньги) ОДИН раз и сделать подходящую площадку, чем каждый раз перекатывать автомобиль туда-сюда. Скажу Вам, это весьма утомительная процедура. Целесообразная лишь при регулировке развала-схождения...  ну, в совсем уж полевых условиях. 

Ее можно сделать, например, перед домом (если Вы живете за городом или в частном доме). Естественно, что для этой цели совершенно необязательно бетонировать и выравнивать ВСЮ площадку, равную площади, занимаемой автомобилем. Достаточно сделать четыре небольшие горизонтальные опоры (соответственно местам расположения колес автомобиля), по возможности, минимально выступающие вверх от поверхности земли. В землю достаточно их заглубить на 30...50 см (думаю, всем понятно, что слой бетона толщиной 3...5 см здесь будет бесполезен). Дело в том, что автомобиль на них не будет находиться постоянно. А эпизодическая нагрузка весом 300...500 кг ничего не нарушит. Минимальную площадь горизонтальной поверхности каждой из таких опор можно взять равной 0,5х0,5 м². Например, площадки (опоры) можно сделать так, как показано на рисунке. Практика показала, что если верх этих опор бетонировать (а лучше - железнить) с использованием мелкого песка (не гравия, конечно же), то погрешность их горизонтальности, а также разность уровней по вертикали друг относительно друга может составлять не более 1 мм. Такую низкую погрешность вполне можно обеспечить, если бетонировать опоры и впоследствии железнить, используя для контроля горизонтальности их расположения длинный уровень. Принимая во внимание, что расстояние между передними колесами типичного легкового автомобиля составляет, как минимум, 1300 мм (а между задними и передними - еще больше), получаем, что негоризонтальность прямой линии, проведенной через поверхности любых из двух опор, составит не более

1/1300=7,7*10^-4 =tg

Соответственно, угол, представляющий собой отклонение этой линии от горизонтали (погрешность измерений угла), составит не более

=arctg(7,7*10^-4) = 0,044^o = 2,6'

Таким образом, негоризонтальность плоскости, на которой располагаются пятна контакта передних колес с поверхностями опор, составит не более 2,6' (угловых минут). Т.е. точность весьма приемлемая. Если сделаете площадку (опоры) с такой точностью, она будет вполне применима для измерения как развала, так и, тем более, кастера. Не говоря уже о схождении, для которого важность того, чтобы площадка была горизонтальной, существенно меньше. Отметим, что общую горизонтальность площадки (факт нахождения поверхностей всех четырех опор в одной горизонтальной плоскости) следует периодически проверять, раз в год - после того, как стает снег. Дело в том, что какая-либо из опор может немного выйти вверх или, наоборот, уйти вниз - это зависит от состояния грунта в том месте, где будете делать площадку. Например, подобное вполне вероятно при устройстве площадки на пучинистых грунтах. Если на одну из опор, скажем, наедет колесом КАМАЗ (да еще груженый), то, скорее всего, такую опору необходимо будет переделывать. Для целей надежности, как вариант, можно забетонировать опоры на большую глубину (1,5...1,8 м), однако, это уже ГОРАЗДО масштабный объем работ. Как правило, необязательный. Ибо практика показывает, что в течение многих лет вполне можно обойтись величиной заглубления, равной 30...50 см, при этом горизонтальность не нарушается. Проверку можно осуществлять или длинным уровнем, или водяным (с подставками равной высоты).

Далее, следует заехать колесами автомобиля на эти опоры, проверить давление в шинах. Если присутствует излишний люфт в подшипниках передних колес - то устранить его. Очень желательно, чтобы передние колеса находились на скользкой поверхности. В идеале, конечно, хотя бы одно из передних колес должно находиться на специальной металлической подшипниковой площадке - такие как раз используют на автосервисах. Это позволит точке опоры соответствующего переднего колеса свободно перемещаться в горизонтальном направлении, ликвидируя, тем самым, напряжения в деталях передней подвески, вызванные движением автомобиля в условиях неправильного схождения. Тогда как в отсутствие возможности горизонтального перемещения, скорее всего, измеряемая величина развала не будет соответствовать истинной. Если же отсутствует возможность использования подобных площадок, как вариант, можно приподнять на домкрате одно из передних колес (при этом горизонтальные напряжения в деталях передней подвески снимутся) и вновь опустить его.

Затем - определить точки равного биения дисков передних колес. Для этой цели поднимаем колесо на домкрате, рядом с ободом (перпендикулярно плоскости вращения колеса) устанавливаем тонкий стержень. В крайнем случае, это может быть Г-образный пруток, длинным концом воткнутый в землю (или в массивный деревянный брусок, лежащий на земле), а коротким ЗАОСТРЕННЫМ концом слегка касающийся обода диска колеса. Точнее будет, разумеется, если такой пруток будет укреплен на специальном штативе. Далее, следует аккуратно крутить колесо, выявляя точки равного биения (которые являются, как правило, диаметрально противоположными друг другу). В идеале, конечно, следует изготовить нечто типа устойчивого штатива; стержень должен иметь возможность перемещения "от машины" - "к машине", что делается, к примеру, путем нарезания на нем резьбы и закрепления в соответствующей резьбовой втулке, расположенной на штативе.

Следует проделать так на обоих колесах. Дальше, убрав домкрат, как рекомендуется инструкцией - прокачать передний и задний бамперы, с силой нажав на них раза 2…3. Затем необходимо измерить развал каждого из передних колес.

Как это сделать? Например, в журнале "За рулем" в свое время была опубликована методика инженера Росс Твега, согласно которой на диске переднего колеса необходимо закрепить специальное приспособление, снабженное регулировочным винтом. Однако, практика показала, что такое приспособление является неудобным в эксплуатации.

В интернете есть также конструкции с использованием лазерных указок (чем достигается, фактически, имитация лазерного стенда регулировки развала-схождения). Однако, эти конструкции сложны. Кроме того, необязательны. Мы с Вами обойдемся более простым, но более радикальным средством. Как ни парадоксально, оно (это средство) способно обеспечить достаточно высокую точность регулировки.

Предлагается закрепить на диске колеса обычный металлический (не пластмассовый!) строительный уровень длиной 30 см (такие в свое время выпускались в СССР) или же близкий по размерам металлический брусок (в целях обеспечения легкости и удобства работы лучше, если он будет, как и уровень, в форме двутавра). Важно: брусок (или уровень) должен иметь достаточно ВЫСОКУЮ жесткость на изгиб и кручение. Поэтому многие современные китайские уровни, выполненные из тонкого металла и имеющие коробчатое сечение, для этой цели не подойдут. Даже не стоит тратить время на то, чтобы рассматривать их на прилавке магазина. Тем более, упаси бог, не стоит и пытаться их применять в такой деликатной работе.

Предварительно, конечно, следует убедиться, что этот уровень (или брусок) имеет форму прямоугольного параллелипипеда с хорошей точностью (допуск на непараллельность рабочих плоскостей, а также допуск неплоскостности не должны превышать 0,1…0,2 мм, а лучше еще меньше - 0,05 мм). Если это не так, то вначале следует придать ему правильные геометрические размеры. Для этого, возможно, придется обратиться к шлифовщику (напильником, болгаркой и тисами подобный допуск обеспечить, видимо, не получится... если, конечно Вы - не слесарь-виртуоз; в принципе, мне знаком один токарь, который ВРУЧНУЮ сделал шнек с переменным(!) шагом и переменным диаметром из нержавейки, причем с неплохими допусками... так что нет предела совершенству). Работа эта делается ОДИН раз, поэтому, если уж взялись, то стоит сделать. Потом, конечно, не стоит использовать этот уровень (брусок) нигде более, чтобы случайно не нарушить геометрию. Таких уровней (брусков) необходимо иметь два - по одному на каждое переднее колесо.

Крепить уровень можно, например, при помощи пружинок, заранее установленных на нем. Или еще каким-то образом. Для штампованных дисков здесь проблемы не будет (пружинки своими концами цепляются за отверстия в диске), а вот с литыми придется что-то придумать. Например, в середине уровня (бруска) проделать щель, вставить в нее эластичную ленту и закрепить ее на колесе.

Если диск колеса имеет биение, не превышающее 0,2…0,4 мм, то можно крепить уровень (брусок) в любом месте диска (в плоскости его вращения, разумеется). Если же биение выше, то целесообразно закрепить уровень (брусок) в точках равного биения. Или, как вариант, закрепить уровень в любом месте, подложив соответствующим образом пластину необходимой толщины, чтобы вся рабочая поверхность уровня (параллельная плоскости вращения колеса) являлась плоскостью равного биения.

Затем, после установки уровней (или аналогичных металлических брусков), сняв автомобиль с домкрата, путем перекатывания автомобиля туда-сюда, следует добиться, чтобы уровень расположился вертикально - при прямом положении рулевого колеса. Далее, измеряя отклонение поверхности уровня от вертикали, например, с помощью отвеса с тонкой нитью, например, электрическим проводом толщиной 0,05 мм (хотя, подойдет и обычная прочная тонкая капроновая - швейная нить) и достаточно ТЯЖЕЛЫМ грузом, можно определить угол развала колеса. Измерения можно проводить, к примеру,  щупом или обычной линейкой (что даже предпочтительнее, так как щуп может слегка отклонять нить в сторону, внося искажения в процесс измерений). Ибо погрешность измерений (как развала, так и схождения) должна составлять не более 0,3...0,5 мм, поэтому точности обычной металлической (слесарной) линейки вполне хватит.

Например, рассмотрим стандартный советский (дюралюминиевый) уровень длиной 30 см. Если вверху нить отвеса плотно касается верхней его точки, а внизу - расстояние от нижней его точки до нити составляет 1 мм, то угол развала равен

_р=arctg(1/(30*10))=0,19^о=11,5' (угловых минут)

Рассчитаем погрешность измерения угла развала:

Выше обсуждались следующие виды факторов, которые дают вклад в суммарную погрешность:

Негоризонтальность опор измерительной площадки: 2,6' (или 300*tg2,6' = 0,23 мм)
здесь  300 мм - длина уровня (бруска), закрепляемого на колесе для целей измерения
Непараллельность и/или неплоскостность рабочих поверхностей уровня: 0,2/2=0,1 мм

Биение диска: 0,4/2=0,2 мм

Итого, возможная погрешность при определении угла развала составит 0,23+0,1+0,2=0,53 мм. Соответственно, в угловом измерении она составит

П_р=arctg(0,53/300)= 0,1^о=6,1' (угловых минут)

Т.е. погрешность получилась достаточно низкой. Например, для автомобиля "Нива" нормативная величина развала передних колес (при загрузке автомобиля) составляет 0^о30'20'. Поэтому вполне возможно измерить угол развала с достаточной точностью. 

Конечно, в зависимости от модели автомобиля, а также от требуемого угла развала, необходимо будет то или иное расстояние от нити до нижней точки уровня, находящегося на колесе. Расчет можно провести, например, при помощи калькулятора с функцией арктангенса (впрочем, арксинус тоже подойдет, так как измеряемый угол очень мал).

Понятно, что если такое расстояние будет наблюдаться, наоборот, в верхней части уровня, а внизу нить будет касаться его, то это будет означать, что развал является отрицательным. Т.е. колесо стоит, как говорится, "домиком" (как это делается на спортивных автомобилях). Это, кстати, не всегда однозначно плохо (см. ниже).

Как самому отрегулировать схождение

Для регулировки схождения, как и для развала, существует множество самодеятельных методов, не уступающих в точности 3D-стендам, несмотря на всю компьютеризацию последних. Однако, мы поступим донельзя проще. А именно - в полном соответствии с рекомендацией завода-изготовителя. Который предлагает определять схождение путем измерения разницы расстояний между задними и, соответственно, передними точками ободьев передних колес (подобная схема измерения схождения приведена в инструкциях по эксплуатации, например, отечественных автомобилей).

Вместо того, чтобы изобретать лазерные(!...) и иные оптические устройства, предлагаем использовать измерительную скобу, например, такую, которая изображена на рисунке. Рядом Вы можете видеть винт этой скобы. Если хотите разглядеть пристальнее - кликните мышкой по картинке - она откроется в увеличенном масштабе.
  
Возможно, подобные скобы имеются и в заводском исполнении. Однако, искать магазины, звонить и ездить по ним (Уфа - это не Москва, ибо здесь, чтобы купить хоть что-нибудь, не пользующееся широким спросом… приходится потрудиться, иной раз изрядно; после чего возникает необходимость контактировать с интернет-магазинами) показалось гораздо более длительным процессом, чем изготовить самостоятельно. Скоба изготовлена из подручных материалов при помощи сварки. Дополнительные кронштейны реализованы с целью повысить жесткость конструкции, ибо измерять необходимо миллиметры и даже их доли, тогда как габаритный размер скобы превышает 1,5 м, что много больше (ориентировочно в 1000 и даже более раз), чем измеряемый параметр. Это и обусловливает необходимость высокой жесткости конструкции скобы. Вес скобы получился равным примерно 5 кг, так что с регулировкой справится даже малолетний ребенок.

Итак, как при помощи нее измерить схождение? Будет необходим помощник. Следует установить автомобиль так, чтобы точки равного биения (на дисках или на уровнях, если измерения проводятся с ними) на обоих передних колесах располагались горизонтально. Помощник прикладывает (без нажима!) ножку скобы (который без болта) к задней точке равного биения одного из передних колес. Вы, тем временем, аккуратно (без усилий!) придвигаете другую часть скобы (которая с болтом) к задней точке равного биения другого колеса. Затем держа скобу одной рукой (опять же, прилагая МИНИМАЛЬНЫЕ усилия к ней! Иначе возникнет дополнительная погрешность, вызванная упругой деформацией скобы), болтом устраняете имеющийся зазор - между торцом болта и задней точкой равного биения диска колеса (или уровня. Повторимся: нужно лишь устранить зазор; зажимать передние колеса при помощи скобы не следует пытаться, ибо внесете погрешность в измерения!

Затем предлагаете помощнику перенести ножку скобы на переднюю точку равного биения того колеса, около которого он находится; тем временем и сами переносите болт на переднюю точку равного биения "своего" колеса (того, около которого находитесь Вы). Если схождение на передних колесах автомобиля положительное, между торцом болта и передней точкой равного биения диска должен быть зазор. Например, на НИВЕ, в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, в незагруженном состоянии этот зазор должен составлять около 3 мм. Его можно измерить на глаз или, что точнее, щупом (хотя, обычная слесарная линейка тже вполне подойдет). Это и будет величина схождения, определенная, отметим, без всяких расчетов. И, тем более, без разных "точных" лазерных стендов и прочих 3D-конструкций с компьютерным управлением. Как и рекомендует завод-изговитель, тот же ВАЗ.

Погрешность измерения при таком способе, с учетом погрешности определения точек равного биения передних колес, составляет 0,53 мм. Разумеется, если колесные диски у Вас - в идеале или Вы весьма точно установили уровни на колеса и измеряете не по точкам равного биения, а по уровням (т.е. как развал, только - горизонтально) - то эта погрешность может быть гораздо ниже. Но, разумеется, никак не менее 0,1…0,2 мм - точнее не получится. Хотя, согласитесь, даже погрешности, равной 0,53 мм, будет вполне достаточно, ибо на углы установки передних колес, в том числе и на схождение, ЛЮБОЙ завод-изготовитель дает определенный допуск (равный не менее 1…2 мм). Главное - чтобы, с учетом погрешности измерений, уложиться в этот допуск.

Косвенным способом проверки оптимальности углов установки передних колес автмобиля является также контроль их нагрева. Дело в том, что в процессе движения передние колеса сильнее охлаждаются воздухом, чем задние. Соответственно, достаточно проехать по шоссе минут 10...20 со скоростью не ниже 60 км/ч, а потом остановиться (крайне желательно тормозить аккуратно или остановиться в процессе наката) и сравнить степень нагрева колес (просто потрогав шины руками). Особенно ярко выражен эффект будет на заднеприводных и, в меньшей степени, на полноприводных автомобилях. Для переднего привода этот метод неприменим. Так вот, если передние колеса нагреты сильнее, чем задние - однозначно, углы установки передних колес выставлены неверно. Кстати, неисправность шины также вызывает повышенный ее нагрев в процессе движения; наблюдались даже случаи разрушения протектора (это когда куски протектора летят в разные стороны по трассе - в виде фейерверка) и его возгорания(!). К счастью, обходилось без происшествий, так как нам вовремя удавалось заставить водителя остановиться или, по крайней мере, подать ему знак о необходимости немедленной остановки.

Еще один способ контроля величины схождения, который, кстати, даже более точен, чем все остальные. В процессе движения по ровной, нескользкой, негрязной дороге следует остановиться, желательно, без применения тормозов. Затем выходим из машины и смотрим на протектор передних колес. Следы юза (в виде небольших параллельных царапин) на нем, направленные под углом 30^о...90^о к продольной оси автомобиля, свидетельствуют о неверном схождении.

На рисунке направление следов юза схематически показано синими линиями. Эти следы свидетельствуют о поперечном (боковом) проскальзывании передних колес в процессе движения без применения торможения. Т.е. резина иснашивается ускоренно (и т.п.). При свободной (без применения тормозов) остановке автомобиля СВЕЖИХ следов юза на протекторе НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ВООБЩЕ.

Аналогичное испытание следует повторить после достаточно интенсивного торможения (но не "в пол", конечно, чтобы колеса не пошли в занос). Слушаем характер свиста передних колес (если он есть), запоминаем на будущее... Конечно, передние тормоза должны быть исправны. Выходим из машины и вновь смотрим на протектор. Практика показала, что наличие небольших следов юза, направленных под большим углом к продольной оси автомобиля (80^о...90^о)  свидетельствует о нормальном схождении. Наоборот, если этот угол мал, это означает, что схождение неправильное и/или имеются существенные люфты в передней подвеске.

Кстати, почему? Вероятно, потому, что при неверном схождении возрастает поперечное скольжение передних колес по поверхности дороги, причем торможение лишь усугубляет такое скольжение. Следовательно, коль скоро переднее колесо (одно или оба) стало проскальзывать в процессе торможения в боковом (поперечном) направлении, то сила сцепления его с дорогой резко снижается. По инерции автомобиль движется вперед. Соответственно, передние колеса начинают проскальзывать и в продольном направлении; т.е. получается скольжение в двух направлениях: в продольном и поперечном. Это и приводит к тому, что СВЕЖИЕ полосы юза на передних колесах образуются под углом к продольной оси автомобиля, гораздо меньшим 90^о.

Приближенная диагностика узлов передней подвески

Если колеса находятся на поверхности, обеспечивающей хорошее трение при их повороте, далее можно заняться диагностикой узлов передней подвески. Естественно, гайки всех шаровых пальцев (опор и рулевых тяг) должны быть затянуты рекомендуемыми моментами затяжки. Изначально руль у нас находится в прямом положении. Следует чуть-чуть (например, для отечественной классики - не более 5 см по ободу рулевого колеса… естественно, большого люфта в рулевом управлении быть не должно) повернуть его, например, вправо, добившись очень небольшого поворота, по крайней мере, одного из передних колес. И вновь по предложенной методике измерить схождение. Если оно останется тем же самым, значит, существенных люфтов (зазоров) в подвеске, наверное, нет. Вам, возможно, повезло! (Но еще не факт). Можно еще для надежности повернуть руль в другую сторону и убедиться, что схождение не изменилось.

Отметим, однако, что если люфты присутствуют как справа, так и слева и их величина одинакова, то при поворотах руля схождение не изменится. Поэтому целесообразно слегка повернуть (по очереди) колеса вокруг вертикальной их вертикальных осей - руками, благо, это совсем нетрудно сделать на легковом автомобиле, если поворачивать колеса на малый угол. И вновь измерять схождение. Если при небольших поворотах (например, правого) колеса схождение не менялось (это означает, что левое поворачивалось синхронно с ним, ибо имеется связь посредством рулевой трапеции), значит, люфтов в передней подвеске нет. Важно: очень больших усилий при повороте колес вокруг вертикальных осей прикладывать не следует, ибо могут упруго деформироваться сайлент-блоки (ведь они изготовлены из резины), что введет в заблуждение о наличии (ложного) люфта в подвеске.

Но, может статься (так будет при имеющемся износе), что одно из колес повернется на больший угол, чем другое. В итоге схождение - увеличится или уменьшится.

Так вот. Если при повороте руля направо схождение увеличилось, значит, имеется больший люфт в правой части передней подвески. Если же уменьшилось - значит, больший люфт - в левой части.

Для контроля целесообразно повернуть руль в другую сторону - теперь влево. Увеличение схождения означает наличие люфта в левой части подвески, и снижение схождения - в правой.

Если поворачивать руль дальше (в соответствующую сторону), можно узнать (ориентировочно) величину этого люфта - по разнице величин схождений до и после поворотов руля. Правда, он будет суммарным: 2 шаровые опоры + 3 рулевые тяги +маятниковый рычаг (если диагностируется правое колесо).

Понятно, что описываемая диагностика является весьма приближенной. Кому-то она покажется примитивной и не стоящей внимания. Однако, именно она (а не покачивание шаровых опор или рулевых тяг, как рекомендовано в инструкции по эксплуатации) позволяет сделать более менее однозначный вывод о том, присутствуют ли люфты в правой или левой сторонах передней подвески автомобиля; ибо, если люфт определяется путем покачивания - то это все, уже пора менять соответствующую деталь (пока она не начала издавать стук во время движения). Тогда как изложенная методика позволяет выявить люфт на начальной стадии износа - когда он уже может оказывать влияние на поведение передних колес автомобиля при его движении, но еще не диагностируется вручную, так как, до поры до времени, недостаточно высок. Дело в том, что при поворотах руля в условиях наличия трения между передними колесами и поверхностями их опоры, а также при прикладывании поворачивающих моментов к колесам в горизонтальной плоскости на детали передней подвески как раз действуют усилия, ориентировочно равные рекомендуемым в инструкции по эксплуатации - при проверке их (предварительно снятых с автомобиля, естественно) на соответствующих стендах.

Для того, чтобы выявить люфт в конкретном узле (детали) передней подвески, необходимы или специальный стенд или… иные методы, которые, кстати, также вполне возможно применить в гараже. Но их применение будет оправданным, разве что, для достаточно дорогих автомобилей (для которых стоимость одной шаровой опоры равна, к примеру, половине средней месячной заработной платы в России). Для всех остальных проще и быстрее будет осуществить ремонт, в первую очередь, той части передней подвески, к которой выявлен максимальный люфт. Как вариант (правда, сопряженный с небольшими затратами времени) - можно поочередно заменять узлы, попадающие под подозрение и наблюдать разницу в поведении автомобиля. Если Вы будете снимать детали специальными съемниками, а не молотком (или кувалдой - как вариант), то, при исправности, их вполне можно поставить вновь.

Отметим, что при наличии неравных по общей величине люфтов в правой и левой частях передней подвески выявить, на какой именно стороне присутствует максимальный люфт, возможно лишь при повороте колес при помощи руля. Если же поворачивать их руками, то сторону, где присутствует люфт, выявить не удастся.

Влияние углов установки передних колес на движение автомобиля

Вначале - немного теории, которую, в принципе, Вы можете прочитать не только здесь (в отличие от приведенного выше материала), но и в учебниках по автоделу, публикациях журналов типа "За рулем", а также и в научных работах: диссертациях, дипломах, курсовых и практических отчетах. Поэтому о назначении кастера, развала и схождения разговор опустим. Будем считать, что с этим Вы уже знакомы, раз дочитали до этого места. Сегодняшняя наша с Вами задача - реализовать более тонкий, более глубинный анализ (чем это делается, например, в учебниках по автоделу), а не бульварное словоблудие на предмет темы "развал - схождение".

Вопрос: может ли схождение влиять на величину развала? Допустим, Вы установили правильный (по инструкции) развал, но схождение - неверное. Может ли развал в результате стать тоже неверным? Может. Посмотрим на рисунок, где схематически изображен вид сзади на передние колеса. Допустим, автомобиль движется вперед со средней скоростью по абсолютно ровной дороге. Допустим, что угол развала и прочие углы являются нормальными, тогда как схождение - излишне высокое.

Вследствие наличия развала (подразумевается нормативный положительный развал) каждое из колес имеет небольшой наклон. Верхняя часть каждого из передних колес будет немного наклонена наружу (в сторону "от автомобиля"). Это закономерно приводит к тому, что поверхность соприкосновения переднего колеса с опорой (например, земной поверхностью) является конусом. Следовательно, при движении автомобиля вперед ("от нас", если смотреть на рисунок) левое переднее колесо будет "укатываться" влево, а правое - вправо.

Чтобы не допускать такого "разъезда" колес в стороны и вызванной этим повышенной нагрузки на узлы передней подвески, каждое из колес устанавливают со схождением.

При оптимальном соотношении углов схождения и развала каждое из колес, с одной стороны, откатывается в сторону (наружу) вследствие влияния развала, но, так как схождение положительное, колесо идет чуть внутрь (т.е. в противоположную сторону).

Так вот, оптимальное соотношение углов развала и схождения состоит в том, что при этом в идеальных условиях (абсолютно твердая и ровная дорога, прямолинейное движение автомобиля, подвеска которого полностью исправна) каждое из передних колес стремится двигаться строго в прямом направлении, т.е. строго вперед, причем, что очень важно: без бокового проскальзывания.  
Несимметричность схождения и развала передних колес приводит к тому, что для сохранения прямолинейности движения автомобиля водитель вынужден "подруливать", т.е. компенсировать неоптимальность углов развала и схождения соответствующим поворотом рулевого колеса. Например, если (при равных углах развала) схождение левого колеса будет выше, чем правого, то при прямом положении рулевого колеса автомобиль будет уходить вправо. Водитель, соответственно, вынужден держать руль несколько влево.
Так вот, допустим, у нас развал - нормативный, но схождение очень низкое. Тогда передние колеса будут стремиться выкатиться наружу в большей степени, чем это компенсируется схождением. Но, их такому "стремлению" препятствует подвеска - подшипники ступиц и др. Подвеска, в соответствии с 3-м законом Ньютона, начнет испытывать растягивающие напряжения. Которые будут стремиться, в свою очередь, вернуть колеса обратно. Это вызовет скольжение передних колес внутрь ("к автомобилю"), т.е. друг к другу. Внутренние части дорожек протектора передних колес будут изнашиваться более интенсивно, чем наружные. Соответствующий такому скольжению пилообразный износ протектора описан в многочисленных учебниках, дипломах, диссертациях, инструкциях по эксплуатации автомобилей. Чем ниже схождение, чем сильнее оно при этом отличается от оптимального, тем более выраженным будет такой износ.

На рисунке очень схематично изображены передние колеса, если смотреть на них сзади, эксплуатировавшиеся в условиях завышенного схождения. Виден пилообразный износ внутренних дорожек протектора (тонкими линиями показан первоначально неизношенный протектор). Как правило, подобный износ бывает хорошо заметен внешне. Или же его можно ощутить ладонью, проводя ею (предварительно очистив колесо от грязи, льда или снега) в сторону от себя (к машине) и затем - назад. Когда ведете руку от машины, будет ощущаться "терка" (характерное зацепление протектора за кожу ладони), тогда как при движении руки в обратном направлении она будет идти более мягко, терка отсутствует.

При заниженном схождении, наоборот, "терка" будет ощущаться при движении ладони в направлении "к машине". Ибо в процессе движения автомобиля в условиях заниженного схождения колеса, в отличие от предыдущего случая, будут скользить внутрь (т.е. по направлению друг к другу) и изнашиваться, соответственно, будут внутренние стороны дорожек протектора.

Итак, при заниженном схождении будет наблюдаться скольжение колес внутрь (в сторону автомобиля, т.е. по направлению друг к другу) относительно дорожного полотна. В свою очередь (3-й закон Ньютона), поверхность земли будет действовать на каждое из колес (в месте соприкосновения) с силой, направленной в противоположную сторону, т.е. "от автомобиля". Если узлы передней подвески полностью исправны, схождение не слишком сильно отличается от нормы - это одно, тогда развал не изменится. Но если имеются (скрытые, см. выше) люфты в ее узлах, дающие возможность установить переднее колесо "более вертикально" (т.е. снизить угол развала), то развал снизится. При этом… износ колеса будет характерным для низкого схождения (см. выше) и, одновременно, для низкого развала. Хотя, повторимся, развал-то в норме - на стоящем автомобиле. А в процессе движения, в результате деформации деталей подвески, он будет снижаться.

И, наоборот. Если на неподвижно стоящем автомобиле развал правильный (соответствует инструкции завода-изготовителя), но схождение завышено, это, в процессе движения по нескользкой дороге, приведет к существенному увеличению развала.

Отметим, что если схождение сильно отличается от нормы, тогда развал будет изменяться соответствующим образом даже при исправных шаровых опорах и сайлент-блоках. Почему? Потому, что последние выполнены из резины, которая, как известно, в отличие от стали, является упругим и податливым материалом. При существенном отличии схождения от нормы, как только автомобиль начинает двигаться (по поверхности, обеспечивающей достаточное трение, естественно) сайлент-блоки, даже исправные, деформируются и угол развала начинает изменяться соответствующим образом. Понятно, что это приводит к ускоренному снижению сайлент-блоков, да и иных деталей подвески (а потом к троллингу в интернете с жалобами на "некачественные современные автомобильные детали" или на то, что "современные производители автомобилей делают их некачественно")

На практике наблюдалось следующее. Например, на автомобиле "Нива" при схождении, равном 6…8 мм, развал на каждом из колес составлял почти 1^о(!) (т.е. 60'). Если схождение регулировалось и делалось равным 3 мм (больше ничего не регулировалось), развал составлял 20'. Продолжительная езда при высоком схождении передних колес "обеспечила" соответствующий пилообразный износ, и также износ, который наблюдается в случае наличия высокого развала (когда наружная часть протектора переднего колеса изнашивается сильнее, чем внутренняя). Кроме того, периодически, даже при не слишком резком, торможении был слышен характерный скрип одного или обоих передних колес. Схематично описанный износ левого переднего колеса, работавшего в условиях изначально нормального развала и повышенного схождения, показан выше на рисунке (правое переднее колесо износилось симметричным образом).

На левой части рисунка видны, по крайней мере, ДВА вида износа: терка (пилообразный износ), вызванная повышенным схождением, а также конусообразный износ, вызванный повышенным развалом. Очевидно, развал увеличивался в процессе движения автомобиля и был обусловлен влиянием повышенного схождения. Иначе говоря, постоянное скольжение левого переднего колеса наружу (в сторону "от машины") приводило к возникновению силы трения со стороны поверхности дороги, направленной в противоположную сторону, т.е. "к машине". Эта сила и вызывала наклон левого переднего колеса против часовой стрелки (если смотреть по рисунку), что приводило (в результате выбирания люфтов в шаровых опорах и деформации сайлент-блоков) к увеличению угла развала этого колеса. На правом колесе все происходило симметричным образом, в итоге руль как в покое, так и в движении автомобиля находился в прямом положении.

А вот правая часть рисунка (вид слева на левое переднее колесо) показывает нечто более интересное. Реальную картину можно посмотреть на рисунке ниже.

Видно, что радиальный (причем, волнообразный!) износ отдельных шашек протектора наблюдается как бы через одну из них. Т.е. одна изнашивается равномерно, тогда как находящаяся рядом с ней - имеет пилообразный износ. Причем в большей степени такому износу подвержена часть протектора, расположенная в левой части колеса (если смотреть сзади), т.е. ближняя к читателю (если смотреть по рисунку). Итак, левая часть левого колеса в данном случае имеет аж три вида неравномерного износа: пилообразный, конусообразный, а также радиальный. И все они в большей степени присутствуют на левой части протектора левого колеса (на правом, соответственно, на правой части - симметрично). Спешим успокоить скептиков и юмористов: дело тут вовсе не в пробеге или возрасте шины (той, которую Вы видите на рисунке). Она прошла только 40 тыс. км (примерно). И, судя по остаточной толщине протектора, пройдет еще тысяч 5...10 км.

На виде слева на предыдущем рисунке - левое колесо движется влево (на виде сзади - в направлении от нас). Следовательно, подобный износ, вроде бы, может возникнуть при резком торможении, когда колесо начинает скользить по дорожному покрытию юзом вперед. Именно такой вывод, как правило, и делают работники автосервисов, рекомендуя после этого ездить аккуратнее.

Однако, дело, конечно же, совсем не в этом. Хотя бы по той причине, что раньше автомобиль мог тормозить еще более интенсивно, однако радиальный износ покрышек, если и наблюдался, то был равномерным. Т.е. если бы причиной отмечаемого радиального износа было бы излишне интенсивное торможение, то он, по крайней мере, не был бы волнообразным (как показано на рисунках).

В чем же причина неравномерности радиального износа протектора (когда шашки протектора интенсивнее изнашиваются через одну)? А также конусобразного? Строго говоря, причина радиального износа нам пока неясна. Анализ ряда научных трудов, диссертаций, дипломов, не говоря уже об иных публикациях, пока не позволяет ответить на этот вопрос уверенно. Вероятно, подобный вопрос требует дальнейшего, более подробного научного анализа. Однако, практика такова: подобный радиальный износ протектора возникает, когда при изначально нормальном угле развала (измеряемом, когда автомобиль находится в состоянии покоя на специальных подшипниковых подставках, обеспечивающих легкое перемещение передних колес в горизонтальное плоскости - такие подставки используются в автосервисах при регулировке развала-схождения) схождение на автомобиле является излишне высоким, что, в свою очередь, приводит к увеличению развала в процессе движения. Такое увеличение развала может быть обусловлено как наличием люфтов в узлах подвески, так и их упругой деформацией. Причем радиальный износ увеличивается при частом торможении передних колес с юзом (проскальзыванием), который, кстати, при таких обстоятельствах возникает гораздо легче, чем в случае исправной передней подвески и правильных углов развала и схождения; это приводит, естественно, к увеличению тормозного пути. Кроме того, подобному износу способствует неправильное (заниженное) давление в шинах передних колес (кстати, рекомендация - проверять давление в шинах через каждые 500 км является вполне правильной! Причем, в настоящее время это несложно, если Вы живете в крупном городе: почти на каждом углу есть шиномонтаж, где в течение 2...3 минут Вам с радостью измерят и доведут до нормы это давление). Возможно, это объясняется тем фактом, что при излишне высоком схождении, вызывающем увеличение развала передних колес, в процессе поворотов и, в особенности, в процессе торможения передние колеса в большей степени, чем допустимо, повернуты своими наружными частями вперед - в сторону движения автомобиля. Это вызывает соответствующий ускоренный износ протектора передних колес (у левого колеса, если смотреть сзади, быстрее изнашивается левая часть протектора, а у правого, соответственно, правая). Понятно, что недостаточное давление в шинах будет существенно усугублять такой износ. Ибо, при недостаточном давлении наружные части протектора подвержены износу в большей степени, чем внутренняя его часть.

Подобная ситуация приводила к следующему: 

• неравномерно и ускоренно происходил износ протектора передних колес
• повышался расход топлива
• снижалась приемистость автомобиля
• усиливалась нагрузка на подшипники ступиц колес, шаровые опоры, сайлент-блоки, приводя к ускоренному их износу
• наблюдалась неустойчивость (колебания) автомобиля на некоторых дорожных покрытиях
• на скользком или неровном покрытии автомобиль чувствовал себя неуверенно и, особенно на приличной скорости, то и дело норовил уйти от прямолинейного движения в ту или другую сторону, что приводило к затруднению, а то и невозможности управления им
• происходило искривление шины и образование "восьмерки"

Видите, как много последствий? Разберем их по отдельности.

То, что износ неравномерен, ясно видно по рисунку. Естественно, это приводит к быстрому окончанию срока службы покрышек (при такой, с дозволения сказать "эксплуатации", их хватает на 10...15 тыс. км). В отношении расхода топлива и снижения приемистости отметим, что это очевидные последствия, так как сила, вызывающая боковое скольжение колес, совершает работу. Эта работа затрачивается на повышенный износ резины протектора. Источником энергии для осуществления этой работы является, очевидно, двигатель, точнее, топливо. Соответственно, падал КПД двигателя, что и приводило к снижению приемистости.

Факт роста нагрузок на детали передней подвески уже обсуждался выше. Особенно в этом плане страдали сайлент-блоки.

Неустойчивость (колебания) автомобиля на некоторых дорожных покрытиях - это интересный эффект. Он вызван следующим явлением. В условиях завышенного схождения в результате действия боковой силы трения (в процессе движения автомобиля) со стороны поверхности дороги нижняя часть переднего колеса стремится переместиться ближе к продольной оси автомобиля. При этом сайлент-блоки рычагов подвески, равно как и ряд других деталей, испытывают упругие деформации.
Так как дороги практически никогда не бывают идеально ровными, боковая сила трения имеет непостоянное значение. Допустим, в какой-то момент она достигла максимума. Соответственно, колесо в данный момент имеет максимальный развал. При (случайном) снижении силы трения происходит проскальзывание колеса в боковом направлении: развал резко снижается, а запасенная в деталях передней подвески упругая энергия - высвобождается. При этом водитель может услышать короткий свист со стороны колеса, вызванный проскальзыванием его относительно поверхности дороги.

Однако, это происходит лишь на одном колесе, тогда как для другого - боковая сила трения может иметь более высокое значение. При этом автомобиль получит резкое и неожиданное смещение передка в сторону проскальзывающего колеса, а само это колесо может начать колебаться вокруг горизонтальной оси, параллельной продольной оси автомобиля. Попутно, в силу наличия рулевой трапеции, величина схождения этого колеса также будет колебаться.

Так вот, при возникновения резонанса амплитуда колебаний колес становится настолько сильной, что автомобиль начинает бросать на дороге из стороны в сторону. Резонансная частота обусловлена состоянием дорожного полотна, а также частотой колебания колес конкретного автомобиля.

Подобное - отнюдь не теория. Пример. Двигался автомобиль "Жигули" по грунтовой дороге с небольшим уклоном под гору. Дорога была чуть раскисшей (глина), скользкой, но колея еще не успела образоваться. И вот водитель, благо ехала машина легко, не буксуя и практически не скользя, решил увеличить скорость… всего-то до 40 км/ч.

Схождение на автомобиле было ОЧЕНЬ далеким от нормы. На скорости в 35 км/ч автомобиль немного занесло. Водитель, не придав этому значения, привычным движением руля вышел из заноса и продолжал постепенно(!) увеличивать скорость. На скорости 40 км/ч автомобиль вновь занесло. Водитель только успел выйти из заноса - тут опять занос, но уже в другую сторону и с большей амплитудой (размахом). Поворот руля в другую сторону, попытка торможения двигателем. Вроде бы, с заносом водитель справился… Но в следующее мгновение - новый занос… и таким образом - туда-сюда - передок автомобиля колебался, наверное, раз 5-6. Так как дорога была скользкой, тормозами пользоваться было не очень эффективно. Несмотря на то, что скорость автомобиля начала снижаться… ,

последний занос был таким, что не только передние, но и задние колеса потеряли сцепление с дорогой. В этот же миг автомобиль быстро развернуло на 180^о(!) и он с силой ударился в противоположный бруствер (и хорошо, что он там был, иначе машина прямиком ушла бы в кювет, как хоккейная шайба), что и остановило его движение.

Ехавший сзади УАЗ как-то сразу притормозил, постоял несколько секунд (видимо, водитель его осознавал происшедшее). И только после этого АККУРАТНО проехал мимо.

Вот к чему привело элементарное и, вроде бы, безобидное: завышенное схождение (ну, подумаешь, мол). На скорости всего-то 35…40 км/ч. На дороге, в общем-то и не настолько скользкой (по крайней мере, по сравнению со льдом и подтаявшим снегом она была гораздо менее скользкой). И, тем не менее.

По поводу восьмерки. Она, точнее, динамика ее роста на передних колесах была весьма заметной. Со временем, на шиномонтаже даже стали отказываться балансировать их. А причина? Неужели столь отвратительное качество резины?

Дело в том, что постоянное повышенное боковое усилие на покрышке, видимо, не было штатным режимом ее эксплуатации. Ведь даже при поворотах такого не происходит. В самом деле - при повороте, к примеру, направо оба передних колеса изгибаются в нижних своих частях в правую сторону; тогда как при повороте налево - в левую. Т.е. изгиб нижних частей колес осуществляется во-первых, попеременно, а, во-вторых, недолго (как правило, поворот совершается в течение 1…10 секунд, если машина едет, грубо говоря, быстрее, чем со скоростью пешехода. Тогда как при нарушенном схождении усилие со стороны дороги, вызвающее такой изгиб, реализуется ПОСТОЯННО в течение всего времени движения автомобиля. Периодически, как уже говорилось, колеса будут испытывать боковой юз, т.е. деформации будут релаксировать (уменьшаться), затем, через очень короткое время, ситуация будет повторяться. Понятно, что вначале колеса сильно нагреваются в результате таких деформаций (а они резиновые, кстати), затем образуется их искривление. Причем, независимо от фирмы-производителя: то ли это недорогая "Кама", то ли известный и популярный "Pirelli" или что-то еще. Просто резина более качественная, конечно же, будет дольше противостоять издевательствам над собой. Но, не более того. Вскоре и ей придет закономерный конец.

Поэтому все эти интернетные (да и неинтернетные - тоже) споры и обсуждения о "надежности" тех или иных марок шин имеют, как Вы уже поняли, относительно несерьезный характер. Можно на той же "Каме" вполне хорошо отъездить 40 тыс. км и даже более (правда, на ней нельзя разгоняться выше 120-140 км/ч и следует, конечно, не ездить по гвоздям и соблюдать нормативную грузоподъемность; хотя, последнее касается всех шин без исключения). А можно и на "крутой" резине через 5…10 тыс. км сделать восьмерку, а потом прийти на форум и начать извергать в виртуальное пространство результаты непонимания функционирования своего автомобиля (попутно вводя в заблуждение неопытных автовладельцев), навроде: 

"Никогда не покупайте эту резину!!"
"У знакомого нормально ходила, а у меня почему-то только два сезона"
"Друзья, посоветуйте нормальную резину, ибо эту я больше никогда не одену на свой автомобиль! Не хотят заводы делать хорошую резину". 
Ну, и т.д.

В ответ кто-то станет советовать приобретать только в фирменных центрах, ставить под автомобиль подставки, накачивать камеры азотом, хранить резину в правильном положении, читать перед выходом из гаража специальные молитвы, причем - в соответствии с особым алгоритмом - в зависимости  от времени суток и состояния каждого из колес, а также прочие  вещи, к проблеме-то, зачастую, не имеющие никакого отношения.

Конечно, в самом деле, есть и резина плохого качества (но, не будем заниматься антирекламой). Одно дело, что, даже будучи новой, она и на полностью исправном автомобиле ходит неважно, раскачивает его в стороны и т.д. Но, поверьте, зачастую дело вовсе не в резине.

Может ли развал влиять на величину схождения?

Итак, мы выяснили - и теоретически, и на практических примерах, что неправильное схождение передних колес может являться причиной изменения угла развала (даже если последний был выставлен верно). И приводить, соответственно, к комбинированному износу передних колес, характерных как для неверного развала, так и для неверного схождения. А вот может ли быть наоборот: если схождение правильное, но угол развала не содержится в пределах нормативных значений? Может ли при этом развал повлиять на схождение?

На самом деле, вопрос некорректный. Из серии "может ли дневной свет повлиять на солнце". Ведь, в самом деле, что такое "неправильный развал" или "неправильное схождение"? Это, когда данные углы не соответствуют инструкции завода изготовителя? Нет, не так.

НЕВЕРНЫЙ развал - это такой, который не соответствует конкретному автомобилю в определенных условиях эксплуатации (да, именно так!!). А вот схождение обязательно должно соответствовать развалу. Иначе говоря, чем выше развал, тем выше должно быть и схождение и, наоборот. Подчеркнем: это так для любого автомобиля. Ну, кроме неисправных, нарисованных, игрушечных и им подобных, конечно.

Дело в том, что завод-изготовитель рекомендует некие усредненные значения данных параметров, исходя из специфики конкретного автомобиля. Например, на вазовской классике (и полном приводе - тоже) углы схождения и развала достаточно большие, тогда как на переднеприводных вазовских автомобилях эти углы гораздо меньше.

В самом деле, и на "Жигулях", к примеру, можно сделать углы установки передних колес близкими, скажем, к тем, что рекомендуются на "Девятке" или "Калине" (с учетом специфики автомобиля, конечно). При этом автомобиль увеличит свою поворачиваемость, станет динамичнее… но может стать похожим на вертлявую, необузданную лошадь. Точно также и "Самаре" увеличение углов установки передних колес пользы даст мало. Разве что у нее появится некая степенность (которая будет лишь мешать проявлению динамичного характера данного автомобиля).

В целом же, развал можно установить, теоретически, любым. Главное - он должен быть СИММЕТРИЧНЫМ, т.е. одинаковым как слева, так и справа. А вот схождение необходимо "подстроить" к развалу так, чтобы колеса катились без бокового проскальзывания. Поэтому, неправильным из этих двух параметров является схождение. Развал же может лишь соответствовать или не соответствовать заводской инструкции и/или конкретному предназначению автомобиля.

Опять-таки, это - не пустые слова. В журнале "За рулем" была дельная статья, проясняющая влияние развала (и кастера) на поведение автомобиля на дороге. Не имея возможности привести ее полностью, рассмотрим ключевые моменты, то, что осталось в памяти. Тестировался автомобиль "Самара" ВАЗ-2114. Выбор его был связан с тем, что большинство (недорогих) иномарок не дают возможности осуществлять все обсуждаемые регулировки.

1. Вначале, для эксперимента, был нарушен кастер: его значение было сделано отрицательным. Подобное состояние, кстати, нередко встречается на старых, "убитых" автомобилях, либо после установки проставок, поднимающих задок. Характерно, что повысилась приемистость машины: автомобиль стал катиться легче, чем в "заводском" варианте. По отдельности все вроде бы было неплохо: легкий руль (как с ГУРом), быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако, стало ясно, что он стал излишне нервным и вертлявым, особенно после скорости 80-90 км/ч. При поворотах появилась нестабильность. Да и при обгоне обязательно требовалось подруливание. Т.е. серьезных ситуациях автомобиль попросту стал ОПАСНЫМ для водителя и окружающих.

2. Следующее испытание: кастер вернули к заводским значениям, но выставили в "ноль" и углы развала и, соответственно, схождения. Рулевое колесо стало упругим и отменно информативным. У автомобиля исчезла вертлявость, появилась явная склонность к прямолинейному движению.

3. Затем сделали развал излишне высоким (положительным), скорректировав, разумеется, соответствующим образом схождение (его тоже увеличили). Результаты? Вновь стал легким руль (как в первом испытании), однако, стали более ленивыми отклики на входе в поворот, а также повысилась боковая раскачка кузова. Т.е. поворачиваемость автомобиля снизилась. И, стоили только выйти за рамки дозволенного и смоделировать на дороге экстремальную ситуацию, как появлялись неожиданные скольжения, неожиданно рано (даже на малых скоростях) стало затруднительно попасть в заданный коридор при обгоне. Да и поведение в быстрых поворотах выглядело не лучшим образом - доминировали сильнейшие проскальзывания передней оси. Несмотря на то, что схождение также(!) было увеличено - в соответствии с углом развала.

4. Наконец, в порядке эксперимента, был сделан отрицательный развал (и, соответствующее ему, отрицательное схождение). Это привело, естественно, к росту усилия на руле. Однако, существенно выросла управляемость и маневренность! Если раньше поворот было трудно было осуществить и на скорости 90 км/ч, то теперь он легко удавался на скорости 110 км/ч и даже выше. Существенно облегчился и маневр обгона. Кстати, подобный факт проверен и на полном приводе (на "Ниве"): при нулевом или чуть отрицательном развале машина как будто сама заходит в поворот, стоит только нужным образом повернуть руль. Несмотря на всю свою небольшую длину, большое значение высоты расположения центра масс и колеса большого диаметра.. да и определенную неуклюжесть этой машины. Даже появилось ощущение, что у НИВЫ появился переднеприводной характер. Тогда как при прямом положении руля машина ИДЕТ вперед, не отвлекаясь на колебания в стороны. Если же развал сильно положительный, то машина, конечно, тоже поворачивает. Но, как-то не слишком охотно. Зато руль крутить - одно удовольствие. Даже на небольшой скорости руль вполне легко крутится мизинцем руки. И это при том, что маятниковый рычаг - обычный (заводской) - на втулках! Понятно, что если поставить подшипниковый маятниковый рычаг, при поворотах будет казаться, что установлен ГУР. Кстати, мы искренне не понимаем, для какой цели на современных легковых автомобилях устанавливают ГУР. Ведь теряется информативность руля. Не лучше ли оптимизировать развал-схождение? И, если уж хочется, установить подшипниковый маятниковый рычаг.

Именно поэтому, кстати, на спортивных автомобилях делают угол развала равным -6^о(!) и даже больше. Столь сильный отрицательный развал существенно повышает управляемость, позволяя вписываться в узкие повороты, совершать скоростные маневры. Но… резина при этом выходит из строя СЛИШКОМ быстро, иной раз - в течение одной гонки. И, к тому же, возрастают требования к техническому состоянию узлов передней (да и задней, впрочем, тоже) подвески. Хотя... не все так просто, как кажется на первый взгляд (см. ниже).

Отсюда можно сделать сразу несколько выводов

Первое. Угол развала, пока он не стал излишне положительным, позволяет эксплуатировать автомобиль вполне уверенно (если, конечно, он используется не для спринтерских гонок). Излишне отрицательный угол развала, немного затрудняя повороты руля, улучшает управляемость автомобиля. Правда, ускоряется износ резины. А также может появиться вертлявость, рыскание из стороны в сторону (на высокой скорости). Напротив, излишне положительный угол развала снижает управляемость автомобиля, так как снижается поворачиваемость. Увеличивает расход топлива.

Второе. Схождение колес в обязательном порядке должно соответствовать, в первую очередь, не инструкции по автомобилю, а УГЛУ РАЗВАЛА. Конечно, первоначальным ориентиром для установки развала и является инструкция по его эксплуатации. Но, лишь первоначальным... (об этом см. ниже).

Третье. Исходя из всего вышеизложенного, регулировка развала не является столь обязательной, в отличие от регулировки схождения и, во вторую очередь, кастера. Именно поэтому на немалом количестве современных иномарок развал не регулируется вообще - производители экономят на производстве и обслуживании. И, попутно, приучают владельцев таких иномарок к сверхаккуратной езде. Ибо многие из них в курсе, что стоит даже НЕМНОГО деформировать рычаги передней подвески и, особенно, кузов - то все, проблема. Ладно, если такая деформация будет симметричной, что приведет всего лишь к СИММЕТРИЧНОМУ изменению развала. Как уже говорилось, его можно компенсировать изменением схождения. Правда, ездовой характер автомобиля при этом изменится. Но, как говорится, на безрыбье…

Если же деформация будет более выраженной лишь с одной стороны передней подвески, то возникает целых три возможности:

менять деформированные детали (а то и ремонтировать кузов)
приобрести новый автомобиль
ездить "так"

Кстати, для того, чтобы отрегулировать только схождение, совсем необязателен компьютерный стенд. Разве что, для солидности и наглядности. О том, как отрегулировать схождение, написано выше.  Да и сама регулировка проста до безобразия. Главное - грамотно измерить величину схождения до и после регулировки. И убедиться в том, что схождение является оптимальным.

Оптимизация углов развала и схождения

Теперь перейдем к самому главному - что делать, если износ деталей подвески уже имеется, но он не столь значителен и при ручной диагностике не выявляется. В идеале, конечно, надо бы, махнув рукой на все, полностью заменить ВСЕ детали передней подвески (ну, кроме гаек, болток и аналогичных деталей). Так можно рассуждать владельцам отечественных автомобилей, ибо на них запчасти отнюдь недорогие. А вот с точки зрения владельцев "неломающихся" иномарок вопрос следует поставить иначе. Ибо последние, нередко продолжая ездить на уже "убитых" стойках, шаровых опорах, все продолжают уверять себя  и окружающих (в том числе и в интернете), что, мол, нет, их автомобиль не ломается и практически ничего в нем не ремонтировалось. И у знакомых, мол, то же самое.

В этой связи забавно бывает слушать такие диалоги:
А что, неужели, действительно, Ваша (Опель, Тойота, Нексия, Киа и т.д....) ВООБЩЕ не ломалась??
Ну, а я, что, врать, что ли, буду? Как езжу уже лет пять, так и езжу - проблем нет.
Неужели и езда по бордюрам на Вашу машину не действует?
Ну, так зачем я буду на ней по бордюрам-то ездить? Это же не Жигули и не КАМАЗ. Я стараюсь все неровности, ямы объезжать аккуратно, по обочинам стараюсь не ездить. Я не экстремал.

Не ломается она?
Нет, конечно.
А левое переднее колесо так и должно каждый раз стучать при проезде через рельсы?
Так, что же Вы хотите!... Это же рельс, он ведь стальной - вот и стучит. Ну, надо левую  стойку заменить. Правую-то я уже заменил год назад.

Завидую Вам, неужели вообще ничего не меняли, не ремонтировали в машине?
Нет, а что там ремонтировать? Это же не российский автохлам - она ездит себе, да и все.
А тормозные шланги... как Вам удалось сохранить их в такой свежести - машине-то уже 7 лет?...
Ну, так это расходники, что же Вы хотите. Вы же мылом, к примеру, пользуетесь КАЖДЫЙ день, чтобы руки мыть? Так и машина требует периодической замены расходных материалов, это же мелочи, зачем на них обращать внимание.

Собственно, примеры можно продолжать. Конечно, пока человек верит, что его автомобиль исправен (вне зависимости от его фактическиго технического состояния), ему незачем читать нашу статью. Однако, у таких "верующих" владельцев автомобиль, как правило, в одно прекрасное время доходит до ТАКОГО состояния, что бывает пригодным доехать разве что до района свалки или приемного пункта металлолома (и то, иной раз - на эвакуаторе). Поэтому, все-таки, следует вовремя позаботиться о нем, по крайней мере, об углах установки передних колес. Хотя бы потому, что в результате повышенных вибраций может начаться прогрессирующий износ других деталей автомобиля, например, кузова. Начинают отваливаться узлы крепления двигателя...

Итак - в чем состоит главная стратегия оптимизации углов установки передних колес автомобиля?
В том, чтобы колеса в процессе движения не испытывали поперечного проскальзывания. И чтобы свести к минимуму их колебания в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Повторимся, что перед оптимизацией следует:

отбалансировать колеса (кстати, выбирайте качественный шиномонтаж!)
убедиться в том, что давление в шинах соответствует норме
само собой - убедиться в затяжке всех резьбовых соединений в соответствии с инструкцией по эксплуатации, а также в отсутствии трещин, изломов, существенных люфтов деталей передней подвески
убедиться в отсутствии сильного люфта в подшипниках передних колес (небольшой люфт, как показала практика, не слишком существенно влияет на управляемость автомобиля при оптимальных углах установки передних колес)
отрегулировать люфт в рулевом механизме

Затем следует совершать пробные выезды, повороты, торможения. Если:

1. автомобиль обладает хорошей приемистостью (типичной для него)
2. передние колеса (на заднем или полном приводе) греются меньше, чем задние
3. при поворотах, умеренных торможениях резина не свистит (не скрипит)
4. полосы юза на протекторе шин передних колес при остановке автомобиля без применения тормозов - ОТСУТСТВУЮТ
5. направление полос юза на протекторе шин передних колес при остановке автомобиля с применением умеренного (не слишком интенсивного) торможения примерно перпендикулярно продольной оси автомобиля 

- то схождение в норме. Понятно, что первый показатель (приемистость) зависит не только от состояния передней подвески, а, причем в большей степени - от состояния систем двигателя. Но, судя по практике, когда углы установки передних колес выставляются на оптимум (и больше ничего не меняется), автомобиль получает как бы дополнительные лошадиные силы, гораздо легче разгоняется.

Если же указанные параметры не соответствуют описанным характеристикам, то требуется оптимизация. Полный алгоритм указать здесь сложно, ибо много разных нюансов. Рассмотрим конкретный пример.

Исходные данные:

автомобиль - "Нива" ВАЗ-21213
кастер - в норме (0,8...1,2^о)
развал - в норме, ближе к минимальной границе
износ обоих передних колес соответствует приведенному выше рисунку
правое и левое колеса изношены симметрично, руль во время движения по ровной дороге расположен прямо, машину в сторону почти НЕ уводит
при крутых поворотах и резком (но не "в пол") торможении слышится свист резины передних колес
все прочие параметры в норме

При заезде на горизонтальные площадки измеряемый развал составил +1...+2 мм (что соответствует углам 11,5'...23'), что полностью вписывается в норматив.  Измерение проводилось при помощи уровней. Измерения на автосервисе дали близкий результат (10' - левое колесо, 15' - правое). Несмотря на это, наблюдался конусообразный износ колес, соответствующий излишне положительному(!) развалу. Диагностика узлов передней подвески, проведенная работниками двух известных автосервисов, не выявила неисправных деталей. Один работник даже сказал примерно следующее: "Ну, если хотите, мы можем заменить все шаровые, все рулевые тяги и сайлент-блоки. Сделаем это прямо сейчас. Нам это несложно. Сами смотрите. Ездите так, пока не появится неисправность. А то потом будете нас ругать, типа, всю подвеску перебрали, а машина продолжает есть резину".

Величина схождения составила 3...4 мм (измеренная скобой), что также вписывается в параметры, рекомендуемые заводом-изготовителем (ВАЗ). Конечно, можно ездить было и "так". Наблюдая, как ускоренно изнашивается резина. Считая, что во всем виноват автомобиль и его производитель (или, как вариант, работники автосервиса). Но мы-то с Вами уже опытные и уяснили, что в подобных ситуациях, как правило никто, кроме владельца автомобиля, не виноват.

В идеале, естественно, следовало бы заменить ВСЕ детали передней подвески. Но, было сделано следующее. Вначале схождение слегка увеличили, так, что оно составило 3,5...4,5 мм. Первая же поездка показала, что стало еще хуже: посвисты передних колес при поровотах и/или торможении заметно усилились, стали наблюдаться чаще.

Тогда схождение установили равным  2...3 мм. Посвисты не исчезли, но стали наблюдаться как-то реже. Проходя один и тот же поворот практически на одной и той же скорости, было обращено внимание на следующее: колеса то свистели, то нет. Такое вот "странное", "загадочное" непостоянство.

Несмотря нас то, что для данного автомобиля, согласно заводской инструкции, это уже ПРЕДЕЛ (минимум для схождения), все-таки, через несколько дней схождение было дополнительно снижено и установлено равным 1,5...2,5 мм. Это было достигнуто путем поворота соответствующих муфт рулевых тяг передней подвески буквально на чуть-чуть, на угол примерно равный 20...30^о. Визуально, глядя спереди, казалось, что колеса смотря в разные стороны (т.е. излишне вывернуты наружу).

И, о чудо(!) все перечисленные выше симптомы как-то исчезли. Причем, не сразу, а в течение нескольких дней (после 50...100 км пробега). Может, кому-то (нам - в первую очередь!)  это видится парадоксальным, но таковы факты. По всей видимости, деформированные детали передней подвески (сайлент-блоки, вкладыши шаровых опор и рулевых тяг) в течение этих нескольких дней вышли из состояния ненормативной неупругой деформации, перейдя в нормальное состояние. Самое интересное, что пилообразно-конусообразно-радиальный износ на обоих передних колесах стал, по мере пробега, постепенно ликвидироваться; как-то стал сходить на нет и волнообразный износ; вместо этого протектор в итоге приобрел несколько округлую форму, характерную для колес, эксплуатирующихся на автомобиле с исправной передней подвеской и нормативным давлением в шинах. Кстати, это доказывает факт того, что обсуждаемый выше волнообразный износ и в самом деле был вызван эксплуатацией автомобиля в условиях схождения передних колес, не соответствующих их развалу. А не, скажем, искривлением шины в результате повреждения ее металлокорда, как могло бы показаться на первый взгляд.

В порядке эксперимента, схождение было снижено еще, до величины 1...2 мм. Свист резины, вроде бы, не наблюдался. Но, ухудшилась управляемость автомобиля, появилась склонность к рысканию в сторону - при движении даже по относительно ровной дороге на скоростях, превышающих 50...60 км/ч. Поэтому схождение вернули к величине 1,5...2,5 мм, как выяснилось - оптимальной для того автомобиля, с учетом его модели и состояния узлов передней подвески. Оптимальной настолько, чтобы вполне уверенно двигаться по типичным асфальтовым дорогам на скоростях до 140 км/ч. Правда, вот что... без обид, друзья. Если у Вас НИВА, мы Вам КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендуем эксплуатировать этот автомобиль на подобных скоростях. Даже если Вы четко знаете, как оптимизировать углы установки передних колес (кастер, развал, схождение), делаете это квалифицированно (т.е. лучше, чем на большинстве автосервисов) и уверены в исправности всего остального. Типичной НИВЕ - ей 80...90 км/ч - за глаза хватит, больше нельзя. Для более высоких скоростей существуют другие автомобили. Да и, в соответствии с ПДД, именно такая скорость является предельно допустимой для большинства автомобильных дорог в России. Соблюдайте ПДД.

Кто-то скажет, мол, какой топорный метод. Есть качественные автосервисы с 3D-оборудованием. Да, не спорим, есть такие. В двух таких (правда, насчет качества у нас возникли обоснованные сомнения, но вот в отношении 3D-оборудования никаких сомнений быть не может: измерения производились именно на нем) этот автомобиль тоже побывал. Вся оптимизация (о чем Вы здесь прочитали) была осуществлена уже после посещения этих автосервисов.

А дело, на самом деле, вот в чем. Повторимся (уже который раз), в г. Уфе нам не удалось обнаружить стенды, способные адекватно диагностировать техническое состояние узлов передней подвески. Кроме того, работники автосервисов регулируют развал и схождение, исходя из рекомендаций завода-изготовителя. Это относится практически ко всем добросовестным (об иных здесь речь не идет) работникам - сервисменам. А данные рекомендации, как Вы уже убедились, не всегда целесообразны, если учитывать тот факт, что износ деталей передней подвески в данном случае был небольшим. Но, однако, оказывающим свое влияние на поведение автомобиля.

Наконец, все известные нам 3D-стенды являются СТАТИЧЕСКИМИ, т.е. измеряют величины углов установки передних колес автомобиля, НЕ находящегося в движении на скорости. Вот если бы существовал динамический 3D-стенд для проверки развала-схождения - навроде стенда для проверки тормозов (с вращающимися барабанами) - тогда, конечно, все здесь описываемое не имело бы никакой надобности. Но, к сожалению, нам (и Вам, вероятно, тоже) неизвестен подобный стенд.

Вот такие дела. Перефразируя, можно сказать так: на автосервис надейся, но сам не плошай.

С уважением к Вам.