Научный консалтинг
Главная
Контакты
Номер телефона
Как мы работаем
Гарантии
Условия
Цены

Последнее обновление: 06.11.2016

Почему не включается стартер автомобиля

Что такое стартер автомобиля и для чего он нужен – об этом, наверное, известно достаточно многим – по крайней мере, тем, кто знает, как заводить автомобиль. Иногда стартер начинает демонстрировать явные признаки неисправности: то еле-еле крутит, а то и попросту не включается. Водитель автомобиля, пытаясь завести его, поворачивает ключ зажигания в замке – и слышит лишь щелчок тягового реле стартера… , а дальше – тишина. Или того хуже: поворот ключа в замке зажигания – и вообще тишина, даже тяговое реле не срабатывает. Об одной возможной причине таких ситуаций и пойдет речь в этой статье.

Укажем сразу, что причин того, почему стартер плохо крутит коленчатый вал или даже не пытается это делать, существует несколько:

Что можно сказать, если слышен четкий щелчок тягового реле стартера, а привычного звука проворачиваемого им коленчатого вала – нет? Можно сказать, что на тяговое реле стартера попадает электрическое напряжение. И, пожалуй, все. Дальше необходимо разбираться.

неисправность самого стартера
неисправность тягового реле стартера
неисправность электрической цепи, подающей напряжение к стартеру
неисправность предохранителя (одного или нескольких – в зависимости от модели автомобиля)
неисправность реле стартера (которое срабатывает от поворота ключа в замке зажигания в положение «Пуск двигателя» и подает питание на тяговое реле)
неисправность замка зажигания и/или электрической цепи, подающей напряжение на тяговое реле стартера
неисправность аккумулятора

Конечно, все перечисленное - для большинства марок автомобилей; существуют и такие, которые могут иметь иные неисправности, по причине которых стартер не вращается при попытке запустить двигатель.

При попытке завести машину стартер щелкает, но не работает

Итак. На практике иной раз наблюдается следующая ситуация. Водитель поворачивает ключ зажигания, тут же слышится четкий щелчок реле стартера. Но сам стартер, бывает, даже не шелохнется (ну, или повернет коленчатый вал пару раз – и затихнет). Знакомо?… И это при том, что он-то как раз абсолютно исправен (равно как и его реле, замок зажигания, аккумулятор). Особо активные автовладельцы в таких случаях начинают менять все «по кругу». Добро, если речь идет об отечественном или недорогом импортном автомобиле. Но когда человек узнает, что стоимость стартера составляет, скажем, его месячную зарплату, тут его начинают посещать другие мысли. Из серии - как сделать все-таки так, чтобы машина заводилась, но при этом обойтись без замены дорогостоящих агрегатов.

Когда неисправен сам стартер, его тяговое реле или аккумулятор – тут все предельно просто (правда, не всегда дешево): следует отремонтировать или заменить неисправные детали, благо делается это достаточно быстро. Да и диагностируется тоже достаточно быстро – с этим, как правило, хорошо справляется обычный электрик – работник автосервиса. Гораздо сложнее, когда речь идет об электрической проводке.

Дело в том, что электрические неисправности (в электропроводке), в отличие от механических, бывает достаточно сложно диагностировать – в тех случаях, когда неисправность появляется периодически. Вот, вроде бы, она – неисправность. Но пока человек доберется до автосервиса (или до аналогичного места) – неисправность исчезает. Затем появляется вновь – и т.д. В итоге владелец автомобиля зачастую начинает потихоньку злиться на свой автомобиль, который «начал сыпаться» и устремляет свои мысли на скорую его продажу.

Представим себе электрическую цепь, по которой поступает напряжение питания на стартер, заставляя его вращаться и выполнять свою функцию. Это, если упрощенно: аккумулятор – провода аккумулятора – стартер. Проверить исправность этой цепи довольно просто. Начинать, разумеется, следует с аккумулятора. Т.е. следует убедиться, что когда двигатель не работает, напряжение на аккумуляторе составляет, уж по крайней мере, не менее 10 В.

Затем следует проверить напряжение на аккумуляторе под нагрузкой. По-хорошему, необходимо для этой цели воспользоваться бы нагрузочной вилкой. Но, если под руками нет таковой, можно на короткое время включить мощные потребители тока: дальний свет, нагреватель воздуха в салоне (если он есть), вентилятор печки (только, пожалуйста, не включайте громко радио, пожалейте окружающих, да и себя, попутно). Снижение напряжение на аккумуляторе ниже 9 В в течение 2…4 секунд является практически достоверным симптомом его неисправности.

Затем нужно, при ключе зажигания, повернутом в положение «завести двигатель», измерить напряжение на болте стартера, на который прикручен наконечник провода (толстого такого), идущего от аккумулятора. Недостаточный уровень напряжения свидетельствует о неисправности провода, подводящего «+» к стартеру. Если же напряжение в норме, не ниже (11…13 В), то, не отпуская ключа, следует чем-нибудь (например, электрическим проводом достаточной толщины) замкнуть корпус стартера на корпус автомобиля, т.е. на массу. Такой простой проверкой можно сразу убедиться в исправности силовых цепей стартера: если он не начнет работать, значит, дело не в силовых цепях. Если же заработал – значит, причина простая: плохой контакт между проводом массы, соединяющим двигатель (или сам стартер) с корпусом автомобиля.

Тут, кстати, надо сделать отступление. Дело в том, что двигатель не имеет хорошего электрического контакта с корпусом автомобиля (с «Массой»): ведь он крепится на резиновых подушках – опорах! Именно поэтому в автомобилях и реализуется прямой электрический контакт корпуса двигателя с корпусом автомобиля – путем многожильного медного проводника. Если же этот контакт неисправен (например, окислились места крепления его к двигателю или корпусу автомобиля, не говоря уже о банальном обрыве этого проводника), то… контакт может осуществляться посредством трубы глушителя (через хомут, крепящий ее к корпусу автомобиля). Однако, глушитель постоянно подвержен высокому нагреву, а также брызгам воды, грязи снизу, благо до поверхности дороги-то не так уж далеко… поэтому его наружная поверхность вскоре покрывается слоем оксида, а потом и ржавчины, становясь плохо проводящей электрический ток. Тогда – по какой еще цепи может пойти ток от стартера к «Массе»?

Остается один путь - через коробку передач(!), ее внутренние детали, карданный вал, точнее, его подшипники, а также подшипники переднего или заднего моста!! И все это уже гораздо хуже.

Дело в том, что, при прохождении электрического тока, например, через (игольчатые) подшипники карданного вала последние будут подвергаться эрозии изнутри. Ведь «иглы» подшипников контактируют с рабочими поверхностями крестовин через… тонкий слой смазки. Думается, не нужно долго объяснять, к чему приведет электрическая эрозия блестящей (отшлифованной до зеркального блеска) рабочей поверхности крестовины и «игл» подшипников? Закономерный итог этого – быстрое разрушение игольчатых подшипников (а то и их «схватывание», т.е. приваривание «игл» к корпусам подшипников и к рабочим поверхностям крестовин). Наверное, по причине их «невысокого качества», как подумает автовладелец. Да, мол, вот «раньше делали автомобили», а сейчас - …

Кстати, после карданного вала электрический ток пойдет к переднему (или заднему) мосту и выйдет на «Массу» через соответствующие подшипники. Поэтому не следует удивляться, что в результате плохого контакта многожильного проводника, соединяющего двигатель или стартер с корпусом («Массой») автомобиля «вдруг ни с того, ни с сего» игольчатые подшипники карданного вала (а то и подшипники ведущих шестерен переднего или заднего мостов) станут некачественными. Стартерный ток имеет отнюдь не малую величину, если что… Которая сопоставима со сварочным током.

Понятно, что на автосервисе Вам ничего такого и близко не объяснят (ну, если только не попадется сервисмен, обладающий дипломом, ранее работавший в науке, а то и имеющий ученую степень кандидата или доктора наук; хотя, надо сказать, что в советское время, когда работников науки, образования умышленно притесняло государство, вынуждая их менять работу, пробовать себя на других поприщах, в основном они шли, как и планировалось - в торговлю (реже - в производство), но никак не в сервисмены. Так что едва ли в составе работников автосервисов Вы найдете (бывших) научных работников). Хотя, справедливости ради, следует сказать, что иногда попадаются сервисмены, которые четко, со всеми «мелочами» и деталями, представляют себе процесс функционирования автомобиля, в частности, того или иного его агрегата. И способны разъяснить это автовладельцам. Но это редкость. Подавляющее же большинство всего лишь способны ремонтировать автомобиль, если неисправность, как говорится, налицо. И, попутно, запутать автовладельца.

Но, продолжим – про стартер. Допустим, он не заработал. При том, что тяговое реле срабатывает отчетливо (или же вообще не срабатывает - от случая к случаю). Так вот, в данном случае причина, на самом деле, тоже простая, только не всегда сразу очевидная: все дело в электрической проводке, подводящей напряжение к тяговому реле стартера.

Вот ситуация. Человек, ищущий неисправность, начинает диагностику. Измеряет напряжение на тяговом реле стартера, на самом стартере в тот момент, когда ключ зажигания повернут в положение «завести двигатель». Видит, что напряжение, в принципе, неплохое: скажем, 9…10 В. Вроде бы, такого напряжения вполне должно хватить для того, чтобы стартер начал работать.

Возникает подозрение: наверное, все дело в контактах тягового реле, которые окислились. Хорошо, меняют тяговое реле, благо, это - недорого. Но ситуация повторяется. Причем, то постоянно, то периодически: скажем, пару раз в день.

В чем дело? Наверное, аккумулятор подсел? Ничего подобного: подсоединяют к нему другой (заведомо исправный) стартер – и тот начинает работать, как и положено.

Может, клеммы аккумулятора неисправны? Но и замена клемм вместе с силовыми проводами – абсолютно ничего не дает. Ситуация остается, неисправность никуда не девается. Можно, ради интереса, заменить замок зажигания в сборе, все предохранители и др. Толку, скорее всего, тоже не будет никакого.

Итак, тяговое реле стартера (новое, отметим) срабатывает через раз. Или срабатывает, но стартер даже не шелохнется. Добро, если хотя бы после нескольких щелчков стартер начинает включаться. Ну, значит, дело в том, что напряжение, поступающее на тяговое реле с замка зажигания, является недостаточным. Хотя, вроде бы, измеряли – и выяснили, что оно «терпимое». Тем более, что постоит машина немного и, глядишь, завелась, как ни в чем ни бывало. До следующего раза.

Причина здесь, как уже было сказано, в неисправности электрической цепи, идущей от замка зажигания к тяговому реле стартера. Дело в том, что в этой цепи присутствуют разъемы, которыми соединяются провода между собой. Со временем они окисляются. Причем, не всегда помогает и их зачистка: дело в том, что окисление происходит не только в самом разъеме (т.е. в контакте «папа – мама», а в месте крепления наконечника разъема к проводу.

Со временем, в результате окисления (что особенно важно, если автомобиль эксплуатируется в мокрую погоду) происходит увеличение электрического сопротивления между проводами и их наконечниками. А также между взаимно соединенными наконечниками.

Увеличение этого сопротивления, казалось бы, незначительно: ну, подумаешь, мол, какие-то 0,05…0,1 Ом. Его измерить-то, собственно, нечем: подавляющее большинство мультиметров, имеющихся в широкой продаже, неспособны измерять столь малые величины сопротивлений.

И дело вот в чем. Сколько таких разъемов на пути от аккумулятора в тяговому реле стартера? Явно, не один и не два. А у каждого разъема имеется три места, где возможно повышенное значение сопротивления (сам разъем плюс соединения «папы» и «мамы» к проводам). В итоге – эти сопротивления суммируются и может набраться приличное значение. Скажем, равное 0,5 Ом. И все, этого достаточно, чтобы стартер вообще не включился. Хотя тяговое реле стартера будет включаться, демонстрируя свою работу четким щелчком – при повороте ключа зажигания в положение «Пуск двигателя».

В самом деле, При напряжении в бортовой сети автомобиля, равном 12 В, получаем, что максимальный ток, проходящий через обмотку тягового реле, составляет всего 12/0,5 = 24 А.

Этого тока хватит, чтобы тяговое реле сработало – при повороте ключа зажигания будет слышен щелчок тягового реле. Да вот только сработает-то оно НЕ ПОЛНОСТЬЮ. Точнее, замыкание его контактов будет недостаточным для того, чтобы их сопротивление стало малым.

Не забудем, что стартер (например, среднего отечественного легкового автомобиля) при пуске двигателя берет на себя немалый ток: 150…300 А. В среднем - 200 А. Поэтому сопротивление замкнутых контактов тягового реле стартера не должно превышать 12/200=0,06 Ом! Кстати, здесь не учтено, что на основное-то падение напряжения присутствует на самом стартере. Так что на самом деле сопротивление замкнутых контактов тягового реле стартера должно быть еще ниже.

Если же они прижимаются друг к другу с недостаточной силой, то их сопротивление может быть выше, и намного. И составит, скажем, 0,3…0,5 Ом. Этого будет достаточно, чтобы стартер не подал никаких признаков жизни. Но вот ток-то по его обмоткам все равно будет течь. При этом аккумулятор будет немного «подсаживаться», т.е. напряжение на нем чуть снизится. Соответственно, снизится и ток, проходящий через обмотки тягового реле стартера. А это, в свою очередь, приведет к тому, что сила замыкания его контактов – снизится.

После чего их сопротивление возрасти еще больше. Что приведет к снижению тока через стартер. Напряжение на аккумуляторе чуть повысится (ибо оно станет меньше «подсаживаться»). В итоге – ток через обмотку тягового реле вновь станет выше… И т.д.

Таким образом, видно, что наступает автоколебательный процесс, причем частота колебаний тока и напряжения будет высокая; амплитуда колебаний – не слишком значительна, так что бытовым мультиметром диагностировать эти колебания не удастся. Да и внешне этот процесс может себя никоим образом не проявлять. Помимо всего прочего, все дело усугубляется еще и тем фактом, что в последнее время на обмотках тягового реле многие производители экономят. В итоге - при той же самой величине напряжения, котрое поступает на обмотку, контакты реле замыкаются с немного меньшей, чем положено, силой.

В такой ситуации стартер может иногда делать вид, что включается. А может и не включаться вовсе. Кстати, при этом может даже сгореть тяговое реле (случаи были): ведь через его контакты проходит ток, а они имеют высокое сопротивление, ибо замкнуты с недостаточной силой. Это приводит к выделению большого количества тепла и, как следствие – перегорание контактов. Конечно, в таких случаях магазины, как правило, безоговорочно и бесплатно меняют тяговое реле на новое. Хотя, должны ли?... Впрочем, производители, действительно, сами виноваты: не следовало им экономить на обмотках тяговых реле, снижая количество витков. Не следовало отступать от требований старых, советских ГОСТов, создавая новые ТУ.

Аналогичная ситуация бывает, когда, скажем, в квартирной сети, где должно быть напряжение 220 В, по тем или иным причинам присутствует напряжение 170...190 В. Если в такую сеть включен, к примеру, компрессорный холодильник, то он начинает работать с перебоями, частота вращения ротора компрессора и, соответственно, мощность холодильника существенно снижаются. Ибо при этом компрессор холодильника работает явно не в нормативном режиме. В итоге это приводит к перегреву компрессора и последующему его перегоранию. Поэтому, кстати, производители холодильников не дают на них гарантию, если выявится, что холодильник эксплуатировался в сети с неноминальным напряжением. 
 

Диагностировать такую неисправность сложно. Для этого необходимо измерить напряжение в момент попытки пуска двигателя на каждом из контактов (болтов) тягового реле стартера. Если оно ниже 9...10 В, то не всегда очевидно, где именно происходит основное падение напряжения: на разъемах электропроводки, подающей напряжение от реле стартера к тяговому реле стартера или на контактах самого тягового реле. Самый запутанный случай, когда падение напряжения происходит и в том, и в другом месте: в каждом месте по чуть-чуть, но в сумме набирается приличная величина, которая и является причиной недостатка уровня напряжения на тяговом реле, что (см. выше) приводит к  недостаточному усилию при замыкании его контактов. Этому способствует, в определенной мере, износ контактов тягового реле.

Обычно при этом электрики (работники автосервиса), не мудрствуя, просто меняют всю электропроводку, по которой подается питание на реле стартера и на сам стартер. А то и соответствующие жгуты проводов в сборе. Чтобы выявить необходимость в такой замене, целесообразно взять электропровод достаточной длины и поперечного сечения (не менее 4 мм2) и после поворота ключа зажигания в положение «Пуск двигателя» замкнуть им выход от реле стартера (того, которое подает питание на тяговое реле) и вход тягового реле стартера. Или же, что проще – подать на вход тягового реле стартера «+» непосредственно с аккумулятора. Если стартер начнет работать, значит, следует заменить электропроводку (или, если не хочется этого делать, заменить вызывающие сомнения (а лучше - все) контактные разъемы на пути от реле стартера к тяговому реле стартера и (что предпочтительно) пропаять места их крепления к проводам. Если же стартер не начал работать – причина иная (см. выше).


Вот что мы можем сделать для Вас:
Интересная и полезная
информация
Изменить размер шрифта:
?